Руководство По Вертодромам. Doc 9261-An903

Руководствопо вертодромам( Doc 9261 - AN/903)Издание третье Целью настоящего обновленного Руководства по вертодромам.

В данный проект входит тематический подпроект " Вертодромы и посадочные Руководство ИКАО по вертодромам ( Doc 9261 - AN/903) (1990/ 1995).

Автоаксессуары · Технические жидкости · Doc 9261 an 903 руководство по вертодромам · Письмо в фсс о зачете переплаты образец · Работа в Николь.

Doc 9261 - AN/903. РУКОВОДСТВО. ПО ВЕРТОДРОМАМ. ИЗДАНИЕ ТРЕТЬЕ - 1995. Утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции.

Каталог изданий и аудиовизуальных учебных средств ИКАО

Руководство по проектированию вертодромов и посадочных площадок для Doc 9261 - AN/903 /2 Руководство по вертодромам.

ГЛАВА 1. ВЫБОР УЧАСТКА И ПРОЕКТ СТРОИТЕЛЬСТВА ГЛАВА 2. ФИЗИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГЛАВА 3. ОГРАНИЧЕНИЕ И УДАЛЕНИЕ ПРЕПЯТСТВИЙ ГЛАВА 4. ЗОНЫ ОБРАБОТКИ ГРУЗОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЛЕБЕДКИ И ЗОНЫ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ НА СУДАХ ГЛАВА 5. ВИЗУАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА ГЛАВА 6. СПАСАНИЕ И БОРЬБА С ПОЖАРАМИ ГЛАВА 7. ДАННЫЕ ВЕРТОДРОМА ДОБАВЛЕНИЕ 1. ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРТОЛЕТОВ ДОБАВЛЕНИЕ 2. ГЛОССАРИЙ ТЕРМИНОВ ТЕХНИЧЕСКИЕ ИЗДАНИЯ ИКАО Возврат Стартовое меню Doc 9261-AN/903 РУКОВОДСТВО ПО ВЕРТОДРОМАМ ИЗДАНИЕ ТРЕТЬЕ - 1995 Утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ Опубликовано Международной организацией гражданской авиации отдельными изданиями на русском, английском, арабском, испанском и французском языках. Всю корреспонденцию следует направлять в адрес Генерального секретаря ИКАО. Заказы на данное издание направлять по одному из следующих нижеприведенных адресов, вместе с соответствующим денежным переводом (тратта, чек или банковское поручение) в долл. США или в валюте страны, в которой размещается заказ. Document Sales Unit International Civil Aviation Organization 1000 Sherbrooke Street West, Suite 400 Montreal, Quebec Canada H3A 2R2 Tel.: (514)285-8022 Telex: 05-24513 Fax: (514)285-6769 Sitatex: YULCAYA Заказы с оплатой кредитными карточками (только "Виза" или "Америкэн экспресс") направлять по вышеуказанному адресу. Egypt. ICAO Representative, Middle East Office, 9 Shagaret El Dorr Street, Zamalek 11211, Cairo. France. Representant de 1'OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa Emile-Bergerat, 92522 Neuilly-sur-Seine (Cede*). India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi or 17 Park Street, Calcutta. Japan. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo. Kenya. ICAO Representative, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O.Box 46294, Nairobi. Mexico. Representante de la OACI, Ofitina Norteamenca, Centroamerica у Caribe, Apartado postal 5-377, C.P. 06500, Mexico, D.F. Peru. Representante de la OACI, Oficina Sudamerica, Apartado 4127, Lima 100. Senegal. Representant de ГОАС1, Bureau Afrique occidentale et centrale, Bone postale 2356, Dakar. Spain. A.E.N.A. - Aeropuertos Espanoles у Navegaci6n Aerea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, PUnta Tercera, Despacho 3.11, 28027 Madrid. Thailand. ICAO Representative, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901. United Kingdom. Civil Aviation Authority, Printing and Publications Services, Greville House, 37 Gratton Road, Cheltenham, Glos., GL50 2BN. 11/95 Каталог изданий и аудиовизуальных учебных средств ИКАО Ежегодное издание с перечнем всех имеющихся в настоящее время публикаций и аудиовизуальных учебных средств. В ежемесячных дополнениях сообщается о новых публикациях, аудиовизуальных учебных средствах, поправках, дополнениях, повторных изданиях и т. п. Рассылаются бесплатно по запросу, который следует направлять в Сектор продажи документов ИКАО. Руководство по вертодромам (Doc 9261-AN/903) Издание третье — 1995 .о'ААС'А^ ПОПРАВКИ Об издании поправок регулярно сообщается в Журнале ИКАО и в ежемесячном дополнении к Каталогу изданий и аудиовизуальных учебных средств ИКАО, которыми рекомендуется пользоваться для справок. Ниже приводится форма для регистрации поправок. РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ ПОПРАВКИ ПОПРАВКИ № Дата начала применения Дата внесения Кем внесено № выпуска Дата Дата внесения Кем внесено ПРЕДИСЛОВИЕ Приложение 14, том II, которое начало применяться с 15 ноября 1990 года, содержит технические требования по планированию, устройству и эксплуатации вертодромов. Та часть технических требований, которая касается визуальных средств, в настоящее время применима только к полетам в визуальных метеорологических условиях. Однако с принятием поправки № 1 к Приложению 14, том II, находящейся в настоящее время в процессе разработки и предназначенной к применению с ноября 1995 года, технические рассмотренным в упомянутом Приложении, например: выбор участка для строительства вертодрома, зоны для обработки грузов с использованием лебедки, зоны полетов с грузом на внешней подвеске и т. п. Пользователей данного руководства уведомляют о том, что относящиеся к полетам вертолетов технические требования, содержащиеся в других Приложениях, например в части III Приложения 6 — "Международные полеты вертолетов", требования будут расширены и охватят выполнение вертолетами неточных заходов на посадку. Целью настоящего обновленного Руководства по вертодромам, заменяющего все предыдущие издания, является предоставление инструктивного материала по реализации вышеупомянутых технических требований. В настоящем руководстве рассматриваются три основных типа вертодромов, а именно: вертодромы на уровне могут несколько отличаться от тех, которые сформулированы в Приложении 14, том II. В таких случаях следует применять более строгие требования. Для оказания помощи пользователям данного руководства в добавление к нему включены характеристики большинства типов вертолетов, эксплуатируемых в настоящее время. Предполагается, что данное руководство будет постоянно обновляться. Последующие издания будут дорабатываться поверхности; вертодромы, приподнятые над поверхностью; и вертопалубы, которые могут располагаться на морских установках или судах. В нем не только, в силу необходимости, более подробно излагаются некоторые технические требования, содержащиеся в Приложении 14, том II, но и на основе исследований, проводимых в настоящее время ИКАО, а также замечаний и предложений, получаемых от тех, кто будет пользоваться данным руководством. Поэтому читателей просят направлять свои соображения, замечания и предложения по данному изданию на имя Генерального секретаря ИКАО. представляется инструктивный материал по вопросам, не СОДЕРЖАНИЕ Стр. Глава 1. Выбор участка и проект строительства . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Общие положения . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Вертодромы на уровне поверхности . . . . 1.2.1 Зоны конечного этапа захода на посадку и взлета (зоны FATO) . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.2 Вертодромы на воде . . . . . . . . . 1.3 Вертодромы, приподнятые над поверхностью . . . . . . . . . . . . . . . . Стр. 2.1.6 РД для руления по воздуху . 2.1.7 Маршруты передвижения по воздуху . . . . . . . . . . . . . 2.1.8 Перроны . . . . . . . . . . . . . . 2.1.9 Размещение зоны конечного этапа захода на посадку и взлета относительно ВПП или рулежной дорожки . . . . 2.2 Вертодромы, приподнятые над поверхностью . . . . . . . . . . . . . 2.2.1 Зона конечного этапа захода на посадку и взлета и зона приземления и отрыва . . . . 2.2.2 Зона безопасности . . . . . . . 2.3 Вертопалубы на морских установках 2.3.1 Зона конечного этапа захода на посадку и взлета и зона приземления и отрыва . . . . 2.4 Вертопалубы на судах . . . . . . . . . . 2.4.2 Зона конечного этапа захода на посадку и взлета и зона приземления и отрыва . . . . 20 21 22 22 23 1.3.1 Общие положения . . . . . . . . . . 1.3.2 Проект строительства . . . . . . . . 1.3.3 Безопасность персонала . . . . . . 1.4 Вертопалубы на морских установках . . . 1.4.1 Общие положения . . . . . . . . . . 1.4.2 Влияние воздушных потоков над морскими установками . . . . . . . 1.4.3 Влияние повышения температуры на морских установках . . . . . . . 1.4.4 Безопасность персонала . . . . . . 1.4.5 Контроль за перемещениями подъемных кранов . . . . . . . . . . 1.4.6 Расчетная прочность конструкции . . . . . . . . . . . . . . . 1.4.7 Типы морских установок и вспомогательных судов . . . . . . . 1.5 Вертопалубы на судах . . . . . . . . . . . . . 1.5.1 Вертопалубы на судах . . . . . . . . 1.5.2 Вертодромы на судах . . . . . . . . 1.5.3 Специальные типы судов . . . . . Глава 2. Физические характеристики 2.1. Вертодромы на уровне поверхности . . . . 2.1.1 Зоны конечного этапа захода на посадку и взлета . . . . . . . . . 23 23 24 24 25 10 11 12 25 Глава 3. Ограничение и удаление препятствий 26 26 26 26 27 28 28 12 12 14 14 14 14 3.1 Поверхности и секторы ограничения препятствий . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.1 Общие положения . . . . . . . . . . 3.1.2 Поверхность захода на посадку . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.3 Переходная поверхность . . . . . . 18 18 18 18 19 19 20 2.1.2 Свободные от препятствий полосы для вертолетов . . . . . . . . . . . . . 2.1.3 Зоны приземления и отрыва (TLOF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.4 Зоны безопасности . . . . . . . . . . 2.1.5 Наземные рулежные дорожки для вертолетов . . . . . . . . . . . . . 3.1.4 Внутренняя горизонтальная поверхность . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.5 Коническая поверхность . . . . . . 3.1.6 Поверхность набора высоты при взлете . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.7 Свободные от препятствий секторы/поверхности — вертопалубы . . . . . . . . . . . . . . 3.1.8 Поверхность ограниченных препятствий — вертопалубы . . . 3.2 Требования к ограничению препятствий . 3.2.1 Вертодромы на уровне поверхности . . . . . . . . . . . . . . . 29 30 30 31 31 (vi) Руководство по вертодромам Стр. 3.2.2 Вертодромы, приподнятые Стр. 5.5.4 5.5.5 5.5.6 5.5.7 5.5.8 Углы установки . . . . . . . . . . . Яркость . . . . . . . . . . . . . . . . над поверхностью . . . . . . 3.2.3 Вертопалубы на морских установках . . . . . . . . . . . 3.2.4 Вертопалубы на судах . . . 34 34 35 Глава 4. Зоны обработки грузов с использованием лебедки и зоны перевозки грузов на внешней подвеске на судах . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Зоны обработки грузов 5.5.9 56 5.5.10 с использованием лебедки . . . . . . . . . . 4.2 Зоны перевозки грузов на внешней подвеске . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1 Общие положения . . . . . . . . . . 4.2.2 Выбор зоны обработки грузов 56 56 56 5.5.11 5.5.12 5.5.13 5.5.14 на внешней подвеске . . . . . . . . 4.2.3 Условия производства полетов . . Глава 5. Визуальные средства 5.1 Общие положения . . . . . . . . . . . . . . . . 58 58 5.5.15 Установка . . . . . . . . . . . . . . Ломкость и сопротивление реактивной струе . . . . . . . . . Сопротивление инородному телу . . . . . . . . . . . . . . . . . . Конденсация и образование льда . . . . . . . . . . . . . . . . . . Предварительная летная проверка . . . . . . . . . . . . . . . Текущая проверка . . . . . . . . Метод проверки . . . . . . . . . . Расположение и установочные углы возвышения . . . . . . . . . Безопасное расстояние от зоны FATO . . . . . . . . . . . Учет препятствий . . . . . . . . . 78 78 78 78 79 79 79 79 79 79 79 80 59 Глава 6. Спасание и борьба с пожарами . . . 5.2 Вертодромы на уровне поверхности . . . . 5.2.1 Указатели . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.2 Маркировочные средства . . . . . 5.2.3 Светосигнальные средства . . . . 5.3 Вертодромы, приподнятые над поверхностью, и Вертопалубы . . . . . . . . 5.3.1 Указатели . . . . . . . . . . . . . . . . 82 82 83 83 85 85 85 87 59 59 59 59 61 6.1 Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 Уровень защиты . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3 Типы огнегасящих веществ . . . . . . . . . 5.3.2 Маркировочные средства . . . . . 5.3.3 Светосигнальные средства . . . . 5.4 Система визуального наведения в створ посадочной площадки . . . . . . . . 5.4.1 Общие положения . . . . . . . . . . 5.4.2 Типы сигнала . . . . . . . . . . . . . . 67 67 67 69 74 74 74 6.4 6.5 6.6 6.7 Концепция защиты от пожара . . . . . . . Критическая зона для вертодромов . . . Количество огнегасящих веществ . . . . Время развертывания . . . . . . . . . . . . 6.8 Специальные положения, относящиеся 5.4.3 Расположение и угол установки . . . . . . . . ' . . . . . . . . 5.4.4 Яркость . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.5 Характеристики . . . . . . . . . . . . 5.4.6 Первоначальная летная проверка . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.7 Текущая проверка . . . . . . . . . . 5.4.8 Соображения в отношении препятствий . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.9 Описание системы, используемой во Франции . . . . . . . . . . . . . . . 5.5 Указатель траектории захода на посадку вертолета . . . . . . . . . . . . . . 5.5.1 Общие положения . . . . . . . . . . 5.5.2 Типы сигнала . . . . . . . . . . . . . . 5.5.3 Характеристики оборудования . . к вертодромам, приподнятым над поверхностью . . . . . . . . . . . . . . . 6.9 Аварийно-спасательное оборудование . 6.10 Практика Международной морской организации (ИМО), применяемая в отношении вертопалуб . . . . . . . . . . . 87 87 87 74 74 75 75 75 75 76 76 76 78 78 Глава 7. Данные вертодрома 7.1 7.2 7.3 7.4 Географические координаты . . . . Контрольная точка вертодрома . . Превышение вертодрома . . . . . . Размеры вертодрома и связанная с этим информация . . . . . . . . . . 7.5 Объявленные дистанции . . . . . . . 7.6 Спасание и борьба с пожарами . 89 89 89 89 89 90 90 Добавление 1. Характеристики вертолетов Добавление 2. Глоссарий терминов . . . . . 91 99 Глава 1 ВЫБОР УЧАСТКА И ПРОЕКТ СТРОИТЕЛЬСТВА Примечание. Поскольку, согласно определению, вертодром — это аэродром, предназначенный для использования исключительно вертолета- ми, в данном руководстве под термином "аэродром" подразумевается аэродром, предназначенный в первую очередь для самолетов. 1.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ данный вертодром, и другими воздушными судами. Возможно, понадобится рассмотреть вопрос о создании служб управления воздушным движением. 1.1.5 На вертодромах, используемых вертолетами с летно-техническими характеристиками классов 2 и 3, рельеф местности под поверхностью набора высоты при 1.1.1 При выборе участка для строительства следует в полной мере учитывать определенные преимущества эксплуатации вертолетов, заключающиеся в том, что услуги вертолетного воздушного транспорта могут предоставляться в непосредственной близости от центров, откуда берут начало перевозки. Необходимо также позаботиться об удобном расположении отдельных участков в отношении подъездных путей для наземного транспорта и соответствующих условий для его стоянки. взлете и под поверхностью воздушных подходов должен позволять безопасно выполнять посадки с одним отказавшим двигателем или вынужденные посадки при нанесении минимальных телесных повреждений людям на земле и 1.1.2 Для сведения к минимуму раздражающего действия шума следует учитывать его уровень на местности, в зданиях, чувствительных к действию шумов, таких как больницы, школы и административные здания, с прилегающими к ним участками, уделив особое внимание районам, расположенным под траекториями захода на посадку и вылета вертолетов. 1.1.3 Вертодром следует проектировать и размещать минимального повреждения имуществу. Благодаря наличию таких зон следует также сводить к минимуму риск нанесения телесных повреждений тем, кто находится в вертолете. Главными факторами при определении пригодности упомянутых зон являются наиболее критический из типов вертолета, которые планируется принимать на данном вертодроме, и окружающие условия. 1.1.6 таким образом, чтобы избегать полетов по кругу с курсом, противоположным посадочному, и свести к минимуму полеты при боковом ветре. На вертодромах необходимо предусмотреть две поверхности воздушных подходов, расположенные под углом не менее 150А друг к другу. Могут быть предусмотрены и дополнительные поверхности воздушных подходов, с тем чтобы их общее количество и Наличие больших сооружений вблизи планируемой площадки может при определенных ветровых режимах явиться причиной образования значительных вихрей и турбулентности, способных неблагоприятно повлиять на управление и летно-технические характеристики вертолетов, выполняющих полеты на данный вертодром. В равной мере тепло, выделяемое из больших дымовых труб, расположенных под траекториями полета или вблизи от них, может неблагоприятно повлиять на летно-технические характеристики вертолетов при заходе на посадку или при наборе высоты после взлета. Поэтому может потребоваться проведение испытаний в аэродинамической трубе или ориентация гарантировали коэффициент использования вертодрома не менее 0,95% применительно к вертолетам, которые планируется на нем принимать. Данные критерии следует применять в равной мере и к вертодромам, расположенным на уровне поверхности, и к вертодромам, приподнятым над поверхностью. 1.1.4 Следует избегать возможности возникновения летных испытаний с целью установления существования таких неблагоприятных условий, а при их наличии — для определения мер по их устранению. 1.1.7 Другими факторами, которые следует учитывать при выборе участка, являются: конфликтных ситуаций между вертолетами, использующими Руководство по вертодромам a) холмистая местность или другие препятствия, в особенности линии электропередач, в окрестности планируемого вертодрома; и 1.2.1.3 Все заключительные этапы захода на посадку заканчиваются в зоне FATO, и в ней же начинаются вое переходы к набору высоты при взлете. 1.2.1.4 Зона FATO может иметь любую форму, но она b) наличие воздушного пространства, пригодного для захода на посадку и вылета по приборам, если планируется такой вид полетов. 1.1.8 Основными элементами вертодрома являются должна включать в себя круг, диаметр которого не меньше указанного в томе II Приложения 14, плюс любую требуемую зону прерванного взлета. 1.2.1.5 Если планируется расположить вертодром на зоны, пригодные для отрыва, маневрирования при взлете, заходе на посадку и при приземлении. Если вышеуказанные зоны находятся не в одном месте на конкретной площадке, они соединяются между собой рулежными дорожками. 1.1.9 Обычно на генеральном плане площадка вертодрома местности, высоко поднятой над уровнем моря, или там, где характерны высокие температуры, уменьшение плотности воздуха и/или высокая температура могут привести к ухудшению характеристик и двигателя, и несущего винта вертолета. Для некоторых вертолетов это может означать, что без значительного уменьшения взлетной массы располагаемая мощность упадет ниже той, которая требуется для вертикального набора высоты после пропадания эффекта влияния земли. 1.2.1.6 По мере набора поступательной скорости до достижения ее определенного значения увеличивается масса воздуха, продуваемого через диск, сметаемый несущим винтом, что увеличивает подъемную силу. В результате этого мощность, требуемая для горизонтального полета, уменьшается, освобождая все ббльшую часть располагаемой мощности для выполнения набора высоты. 1.2.1.7 Коммерческие полеты вертолетов считаются экономически оправданными, если величина общей взлетной массы вертолетов составляет не менее 85%. Для этого следует предусмотреть увеличение размера зоны FATO по сравнению с минимальными установленными нормами, чтобы до пропадания эффекта влияния земли вертолет мог безопасно разогнаться над ней до скорости набора высоты. имеет простую форму в виде объединения отдельных участков с общими характеристиками. При такой компоновке требуется минимальная площадь зоны, которая необходима для выполнения полетов вертолетами в непосредственной близости от земли и которую требуется очистить от всех постоянных препятствий, а также не допускать в ней появления во время полетов вертолетов непостоянных и подвижных препятствий. Если характеристики или препятствия на окружающей местности не позволяют устроить площадку указанным образом, допускается ее разделение на отдельные зоны при условии, что они удовлетворяют соответствующим индивидуальным критериям. В таком случае для взлета можно использовать направление, отличающееся от направления захода на посадку, и эти зоны могут обслуживаться отдельными площадками для приземления и отрыва, расположенными на площади вертодрома в наиболее удобных местах, связанных с другими зонами маневрирования дорожками для руления по земле и воздуху. 1.2 ВЕРТОДРОМЫ НА УРОВНЕ ПОВЕРХНОСТИ 1.2.1 Зоны конечного этапа захода на посадку и взлета (зоны FATO) 1.2.1.1 Зона FATO представляет собой площадь, над которой вертолет завершает маневр захода на посадку, заканчивающийся переходом в режим висения или приземлением, или при выполнении маневра взлета начинает поступательный полет. 1.2.1.2 Приземление может выполняться как в зоне FATO, 1.2.1.8 В таблице 1-1 для ряда выбранных значений высоты и температуры дан инструктивный материал относительно длины зоны FATO, которую следует предусмотреть для вертолетов, имеющих в режиме набора высоты ограничение по мощности. При расчете скорости набора высоты в качестве максимального угла изменения тангажа для перехода к набору высоты, удовлетворяющего требованиям пассажиров к комфорту, следует принимать угол 10А. 1.2.1.9 В Руководстве по летной эксплуатации вертолета приведены графики, указывающие сочетания поступательных скоростей и высот относительно земли, которых следует избегать при выполнении полетов, поскольку при таких сочетаниях в случае отказа двигателя успешное выполнение безопасной вынужденной посадки является маловероятным (см. рис. 1-1). Поэтому для обеспечения зоны, над которой вертолет имеет возможность безопасно разогнаться, избежав вышеуказанных небезопасных сочетаний, может оказаться целесообразным выдержать размеры FATO, предложенные в таблице 1-1, во всех случаях, так и вне ее. Может оказаться предпочтительным перейти в режим висения, а затем вырулить по воздуху на площадку, более удобную для приземления. Аналогичным образом вертолет может выполнить отрыв от земли на стоянке и вырулить по воздуху в зону FATO, где до начала маневра взлета перейти в режим висения. I to Таблица 1-1. Требуемые дистанции разгона в зависимости от высоты и температуры СКОРОСТЬ НАБОРА ВЫСОТЫ ТЕМПЕРАТУРА ПРЕВЫШЕНИЕ ВЕРТОДРОМА (футы) МСА-15АС 40 узлов МСА МСА+15АС МСА-15АС 50 узлов МСА МСА+1&С 60 узлов МСА-15АС МСА МСА+15АС 1 о I ДИСТАНЦИЯ РАЗГОНА (метры, футы) Уровень моря 118 (387) 121 (398) 125 (410) 124 (408) 128 (420) 132 (433) 136 (446) 140 (459) 144 (473) 149 (488) 153 (503) 158 (519) 163 131 (429) 135 (442) 139 (456) 143 (470) 148 (484) 184 (604) 190 (622) 195 (640) 201 (659) 207 (679) 213 (699) 220 (721) 226 (743) 233 (766) 241 (790) 248 (815) 194 204 (670) 265 (870) 273 (895) 281 (922) 290 (950) 298 (978) 307 .(1 007) 316 (1 038) 326 (1 070) 336 (1 103) 346 (1 135) 358 280 (918) 288 (945) 294 (966) 303 (995) (637) 200 (656) 1 000 2 000 210 (690) 217 (712) 223 (733) 230 (755) 237 (779) 245 (803) 253 (829) 261 (856) 269 (882) 278 (911) 206 (676) 212 (696) 219 (717) 225 (739) 232 (762) 240 (786) 247 (811) 255 (836) 263 (863) 297 (973) 306 (1 003) 315 (1 033) 324 (1 064) 335 (1 098) 345 (1 132) 356 (1 167) 366 312 (1 024) 322 (1 056) 332 (1 088) 342 (1 121) 353 (1 158) 364 (1 193) 375 (1 231) 387 (1 269) 400 (1 312) 3 000 129 (422) 4 000 132 (434) 5 000 137 (448) 6 000 141 (462) 152 (498) 157 (514) 162 7 000 145 (475) (531) 167 (548) 172 (565) 178 (583) 8 000 149 (490) 9 000 154 (505) 10 000 159 (535) 168 (1 202) 379 (1 243) (521) (552) (1 174) Руководство по вертодромам 120 90 m 60 30 Воздушная скорость- Рисунок 1-1. Типичные сочетания высоты и воздушной скорости, которых следует избегать кроме тех, когда в томе II Приложения 14 предписывается иное. 1.2.1.10 Хотя фактически приземление вертолетов в некоторых зонах FATO может не планироваться, не исключено, что вертолет будет вынужден совершить аварийную руления по воде следует принимать во внимание высоту волн; c) требования к несущей способности поверхности заменяются требованиями к глубине воды; d) кроме влияния ветра следует учитывать также влияние течений, если они имеются. посадку в такой зоне. Кроме того, если зона FATO предназначена для приема вертолетов с летно-техническими характеристиками класса 1, она должна быть способна выдерживать прерванный взлет, который вполне можно приравнять к аварийной посадке. Поэтому несущая способность зоны FATO должна обеспечивать выполнение аварийной посадки со скоростью снижения 3,6 м/с (12 фут/с). 1.2.2.2 Зона заключительного этапа захода на посадку и взлета 1.2.2.2.1 При решении вопроса о местоположении зоны FATO необходимо гарантировать, что возможность возникновения конфликтных ситуаций с другими водопользователями сведена к минимуму. Это в равной мере касается направлений захода на посадку и вылета. 1.2.2.2.2 При выборе места для зоны FATO следует учесть, что действие нисходящего потока, отбрасываемого несущим В этом случае в качестве расчетной следует принимать нагрузку, равную 1,66 максимального взлетного веса наиболее тяжелого из вертолетов, для обслуживания которых предназначается данная зона FATO. 1.2.2 Вертодромы на воде 1.2.2.1 Физические характеристики вертодромов на воде по существу аналогичны характеристикам вертодромов на уровне земной поверхности, за следующими исключениями: a) поскольку на вертодроме на воде поверхность зоны безопасности является и поверхностью зоны FATO, требования к зоне безопасности такого вертодрома, предназначенного для использования вертолетами с летно-техническими характеристиками классов 2 и 3, снимаются и вместо них соответственно увеличивается размер зоны FATO; b) вместо ограничений на наклоны поверхностей зоны FATO и любых связанных с ними дорожек для винтом на мелкие суда и парусники, может быть весьма серьезным. Кроме того, следует учитывать влияние шума на любые виды рыболовства. 1.2.2.2.3 Там, где это осуществимо, все траектории захода на посадку и набора высоты при взлете должны проходить над сушей. 1.2.2.2.4 Учет этих соображений может оказать влияние на принятие решения, следует ли выполнять заход на посадку до режима висения над зоной FATO и оттуда, используя дорожки для руления по воздуху, выруливать в зону приземления и отрыва, расположенную на суше, или приводняться Глава 1. Выбор участка и проект строительства в зоне FATO и, используя дорожки для руления по воде, выруливать к месту причала. 1.2.2.2.5 Необходимо управлять воздушным движением и информирован о существовании описанных выше условий, которые связаны с водными течениями, и они должны учитываться при выборе местоположения зоны FATO и при уведомлении пилота о направлениях посадки и взлета. Направления, где нет ветра, или направления, перпендикулярные течениям, могут оказаться предпочтительными. поддерживать тесную связь с соответствующими полномочными органами, регулирующими деятельность на водоеме. 1.2.2.3 Высота волн 1.3 ВЕРТОДРОМЫ, ПРИПОДНЯТЫЕ НАД ПОВЕРХНОСТЬЮ 1.2.2.3.1 Хотя на водоемах, окруженных сушей, волны, как правило, оказывают незначительное влияние, связанная с ними проблема несомненно может возникнуть в прибрежных районах. Вводимое ограничение в отношении высоты волн зависит от конкретного типа вертолета и типа поплавкового шасси, которым он оснащен. 1.3.1 Общие положения 1.3.1.1 Обычно полеты вертолетов с приподнятых над поверхностью площадок осуществляются там, где нет подходящего пространства на уровне земли, однако на выбор площадки могут повлиять и соображения, связанные с защитой от несанкционированного вмешательства или с 1.2.2.3.2 В руководстве по летной эксплуатации вертолета каждого типа следует дать подробные сведения о максимально допустимой высоте волн. удобством. 1.3.1.2 Для безопасности полетов с площадки, находящейся на уровне земли, требуется наличие под маршрутами захода на посадку и вылета открытого пространства, пригодного для выполнения аварийной посадки или прерванного взлета. Для вертолетов, эксплуатируемых с приподнятой площадки, также необходимо свободное от препятствий пространство для тех же целей. В особенности это относится к ближайшим окрестностям площадки. 1.3.1.3 При определении оптимального эксплуатационного веса вертолетов с несколькими двигателями, которые используют приподнятые над поверхностью вертодромы, может потребоваться наличие свободного от препятствий 1.2.2.4 1.2.2.4.1 Глубина водоема Глубина водоема, необходимая для производства полетов с плавучих вертопалуб, зависит от размеров, веса и типа поплавкового шасси конкретного вертолета, и при этом следует принимать во внимание, что струя от несущего винта создает на водной поверхности вогнутый мениск и уменьшает тем самым глубину водоема. 1.2.2.4.2 Глубина водоема должна быть достаточной для размещения самых тяжелых или больших вертолетов, для обслуживания которых предназначаются зона FATO и связанные с ней водные рулежные дорожки. 1.2.2.4.3 Таким образом, глубина водоема является решающим фактором при определении того, как близко к берегу, при условии обеспечения безопасности, могут подходить водные рулежные дорожки, ведущие к месту причала. воздушного пространства, расположенного значительно ниже высоты зоны FATO. Поэтому при планировании маршрутов захода на посадку и вылета необходимо уделять должное внимание относительной высоте и близости других сооружений. 1.3.1.4 В случае отказа силовой установки вертолета с летно-техническими характеристиками класса 3 во время выполнения ранних стадий взлета, следующих после отрыва, или при выполнении заключительных стадий захода на посадку вертолет почти неизбежно будет находиться в такой области параметров "высота — поступательная скорость", из которой безопасная аварийная посадка с авторотацией невозможна. Для вертолетов данного типа такие сочетания указанных параметров на графике попадают в область характеристик, которых следует избегать. Поэтому вертолетам с летно-техническими характеристиками класса 3 не следует выдавать разрешение на эксплуатацию с вертодромов, приподнятых над поверхностью. 1.3.1.5 Такие объекты, как вентиляционные или лифтовые надстройки, обычно располагаемые на крышах больших и высоких зданий, могут не только представлять опасность 1.2.2.5 1.2.2.5.1 Водные течения Если направление водного течения противополож- но направлению ветра, оно может оказать более сильное влияние, чем ветер, и привести к дрейфу совершившего посадку вертолета за пределы зоны FATO. В таких случаях, чтобы удержаться в этой зоне, пилоту приходится все больше наклонять назад плоскость вращения несущего винта. Действие ветра может увеличить угол отклонения, что создает опасность удара лопастей несущего винта о хвостовой узел. 1.2.2.5.2 Хотя эта проблема является главным образом эксплуатационной, тем не менее пилот должен быть 6 для полетов вертолетов, но и явиться причиной значительной турбулентности воздушных потоков. Поэтому везде, где это только возможно, они должны находиться ниже уровня зоны FATO и во всех случаях — на достаточном удалении от этой зоны и зоны безопасности. Руководство па вертодромам Полученную величину следует умножить на коэффициент ответной реакции, рассмотренный ниже, в п. Ь). о) Ответная реакция покрытия зоны FATO. При проектировании несущих балок и колонн динамическую нагрузку следует увеличить, введя коэффициент ответной реакции, зависящий от собственной частоты плит платформы. Такое увеличение нагрузки обычно применяется только для плит с одной или более нежестко закрепленными кромками. При определении предельной расчетной нагрузки рекомендуется принимать средний коэффициент реакции конструкции (R) равным 1,3, c) Суммарная дополнительно создаваемая нагрузка на покрытие зоны FATO (Sn H ). a 1.3.2 Проект строительства 1.3.2.1 Вертодромы, приподнятые над поверхностью, могут проектироваться для приема вертолетов конкретного типа, хотя при классификационной системе проектирования достигается более высокая эксплуатационная гибкость. Зону FATO следует проектировать применительно к типу вертоле- тов, имеющих наибольшие размеры или вес, которые, согласно прогнозу, будут использовать данный вертодром, и при этом следует учитывать другие типы нагрузок, такие как нагрузка, создаваемая весом персонала, грузом, снегом, топливозаправочным оборудованием и т. п. При проектировании предполагается, что вертолет приземляется на два основных колеса, независимо от действительного количества колес шасси, или приземляется на два полоза, если вертолет имеет полозковое шасси. Нагрузку на Для учета нагрузки, создаваемой весом снежного покрова, персонала, грузов, оборудования и т. п., которая добавляется к нагрузке от колес шасси, в проекте следует предусмотреть запас по нагрузке, равный 0,5 килоньютона на квадратный метр (кН/м2). конструкцию следует принимать точечной, приложенной в центре колес и по величине, равной значениям, указанным в таблице 1-2. d) Боковая нагрузка на опоры платформы. Опоры платформы следует проектировать с таким расчетом, чтобы они выдерживали одновременное 1.3.2.2 Зону FATO следует проектировать применительно к наиболее неблагоприятным условиям, определяемым по результатам рассмотрения следующих двух случаев. 1.3.2.3 Случай А •— вертолет в момент приземления действие следующих двух нагрузок, приложенных в направлении, при котором возникает наибольший изгибающий момент: сосредоточенной нагрузки, равной 0,5 максимального веса вертолета, и ветро- При проектировании зоны FATO на вертодроме, приподнятом над поверхностью, для учета изгибающих и сдвиговых напряжений, возникающих при касании вертолета, следует учитывать указанные ниже виды нагрузки. а) Динамическая нагрузка при ударе в момент касания. Следует рассмотреть нормальное касание со скоростью снижения 1,8 м/с (6 фут/с), которая принимается в качестве эксплуатационного ограничения. В этом случае ударная нагрузка равна максимальному взлетному весу вертолета, увеличенному в t,5 раза. Следует рассмотреть также аварийное касание со вой нагрузки (см. п. f), ниже). e) Нагрузка от собственного веса элементов конструкции. Коэффициент запаса прочности, учитывающий нагрузку от собственного веса, следует принимать равным 1,4. f) Ветровая нагрузка. При оценке ветровой нагрузки базовой характеристи- кой скорости ветра (V) в месте расположения скоростью снижения 3,6 м/с (12 фут/с), которая принимается в качестве предельного ограничения. сооружения является 3-секундный порыв ветра, скорость которого, согласно оценкам, превышается в среднем один раз в 50 лет. Затем это базовое значение скорости ветра умножается на три коэффициента: топографический коэффициент, учитывающий шероховатость земной поверхности, коэффи- Коэффициент запаса прочности в этом конкретном случае следует принимать равным 1,66. Таким образом: циент, учитывающий размеры и высоту сооружения предельная расчетная нагрузка = 1,66 эксплуатационной нагрузки, (1,66 х 1,5) максимальной взлетной массы, = 2,5 максимальной взлетной массы. относительно уровня земли, и статистический коэффициент, учитывающий количество лет, в течение которых сооружение будет подвергаться действию ветра. В результате определяется расчетная ско- Глава 1. Выбор участка и проект строительства рость ветра (Vs), которая затем по формуле q = kVs^, где k — постоянная величина, пересчитывается в динамическое давление (q). После этого для получения давления (р), создаваемого в любой точке здаваемую одновременно в любом месте зоны FATO, что вызывает наиболее неблагоприятные изгиб и сдвиг. Ь) Суммарная дополнительно создаваемая нагрузка поверхности сооружения, динамическое давление умножается на соответствующий коэффициент давления Ср. Кроме нагрузки от колес шасси при проектировании д) Процавливание. Следует выполнить проверку на продавливание следует учитывать указанную в таблице 1 -2 суммарную нагрузку на всю площадь зоны FATO. с) Нагрузка от собственного веса элементов конструк- покрытия колесом или полозом шасси, используя для этого предельную расчетную нагрузку и площадь соприкосновения, равную 64,5 х 103 кв. мм. ции и ветра, В проекте должны быть предусмотрены такие же коэффициенты запаса прочности, как и при учете этих видов нагрузки в случае А. Примечание. Указанные выше расчетные нагрузки для вертолетов при посадке приведены в таблице 1-3. 1.3.2.4 Случай В — вертолет в состоянии покоя Примечание. Указанные выше расчетные нагрузки, создаваемые вертолетом в состоянии покоя, приведены в таблице 1-3. При проектировании зоны FATO на вертодроме, приподнятом над поверхностью, для учета изгибающих и сдвиговых напряжений, создаваемых вертолетом, находящимся в состоянии покоя, следует учитывать указанные ниже виды нагрузок: 1.3.2.5 Обычно при проектировании рассчитывается верхнее значение ограничения нагрузки, создаваемой выбранной категорией вертолетов. Исключение делается в описанном ниже случае. Чтобы при проектировании платформы избежать чрезмерных запасов прочности, верхнее значение ограничения, указанное для каждой из категорий, разрешается превышать на 10%, если максимальная взлетная масса вертолета попадает в начало диапазона, установленного для следующей, более высокой категории вертолетов. а) Нагрузка от собственного веса вертолета. Каждый элемент конструкции должен проектироваться с таким расчетом, чтобы он выдерживал сосредоточенную нагрузку от двух колес или полозьев шасси, соответствующую таблице 1-2 и со- Таблица 1-2. Значения сосредоточенных и суммарных приложенных нагрузок Максимальный взлетный вес Сосредоточенная нагрузка от каждого колеса Ширина колеи шасси Приложенпая нагрузка (\\) (KH/Sf) 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 Приложенмай нагрузка Категория вертолета (S (кг) (кН) ДО 22,6 22,6 — 49,2 (кН) 12,0 25,0 45,0 67,0 96,0 133,0 (м) 1,75 2,0 2,5 3,0 3,5 4,5 (кН/Kf) 1,5 2,0 2,5 3,0 3,0 3,0 Лb 1 2 3 4 5 6 ДО 2 300 2 301 — 5 000 5 001 — 9 000 9'001 — 13 500 13 501 — 19 500 19 501 — 27000 49,2 — 88,5 88,5 •- 133,0 133,0 — 192,0 192,0 — 266,0 Руководство по вертодромам Таблица 1-3. Перечень расчетных нагрузок для случаев А и В Расчетная нагрузка, создаваемая вертолетом в момент приземления, — случай А Создаваемые нагрузки Вертолеты Нагрузка, равная 2,5 LHR, распределена на две сосредоточенные нагрузки, прило- женные в центрах колес, расстояние между которыми для данной категории вертолетов указано в таблице 1 -2. Средняя величина R = 1,3. Боковая нагрузка Суммарная приложенная нагрузка Нагрузка, равная 1,6 [_н> действует горизонтально в любом направлении. Нагрузка на уровне платформы плюс максимальная ветровая нагрузка. Нагрузка, равная 1,4 SH распределена на всю площадь платформы (величина SH приведена в таблице 1 -2). 1,40 1.4W Нагрузка от собственного веса Ветровая нагрузка Проверка на продавливание Нагрузка, равная 2,5 1HR, распределена по площади соприкосновения шин или полозьев, равной 64,5 х 103 кв. мм. Расчетная нагрузка, создаваемая вертолетом в состоянии покоя, — случай В Создаваемые нагрузки Вертолеты Нагрузка, равная 1,6 Ц, распределена на две сосредоточенные нагрузки, создаваемые в центрах колес, расстояние между которыми для данной категории вертолетом приведено в таблице 1-2. Зн указана в таблице 1-2. Суммарная приложенная нагрузка Нагрузка, равная 1,6 SH распределена по всей площади платформы. Величина (персонал, груз и т. п.) Проверка на сдвиг Выполняется в случае необходимости. Условные обозначения Максимальная взлетная масса вертолета G Коэффициенты запаса прочности для отдельных видов нагрузки Динамическая нагрузка (предельная расчетная) 2,5 Собственный вес конструкции Нагрузка от ветра Нагрузка от веса людей Нагрузка от собственного веса 1,6 1,4 1,4 W конструкции Коэффициент ответной реакции Создаваемая нагрузка — случай А Ветровая нагрузка Создаваемая нагрузка — случай В Глава 1. Выбор участка и проект строительства В таких случаях при проектировании следует использовать верхнее ограничение, установленное для более низкой категории вертолетов. персонала, — подвержены действию сильных вертикальных воздушных потоков, если не предусмотрено достаточное разделяющее пространство, позволяющее воздушному потоку проходить ниже вертопалубы. Для каждой установки 1.3.3 Безопасность персонала следует определить совместное влияние направления воздушного потока, турбулентности, преобладающего ветра, излучений из дымовых труб и довести эту информацию до сведения эксплуатанта вертолета. В качестве общего правила следует иметь в виду, что над зоной FATO на 1.3.3.1 Там, где за кромками вертодрома имеется отвесный обрыв и свобода передвижения пассажиров и сотрудников вертодрома сопряжена с некоторым риском, следует установить предохранительную сетку. 1.3.3.2 Сетка должна выходить за внешние пределы высоте несущего винта скорость вертикального воздушного потока, создаваемого ветром до 25 м/с, не превышает Б0,9 м/с. 1.4.1.4 Там, где установлены газовые турбины, выхлопные кромок зоны безопасности не менее чем на 1,5 м и должна без нанесения повреждений выдерживать падение тела весом 75 кг с высоты 1 м. Она должна быть изготовлена таким образом, чтобы принимала упавшего на нее человека как гамак, а не действовала как батут, что характерно для сеток из жестких материалов. газы которых могут влиять на полеты вертолетов, в идеальном случае во время полетов следует обеспечить какие-то виды факельной индикации, например с помощью цветного дыма. В периоды, когда ветер дует со стороны выхлопных труб турбин прямо на вертопалубу, следует организовать наблюдение за температурой окружающего воздуха. При повышении этой температуры более чем на 2—3А об этом 1.4 ВЕРТОПАЛУБЫ НА МОРСКИХ УСТАНОВКАХ следует сообщить эксплуатанту вертолета. В особо неблагоприятных случаях может оказаться необходимым предусмотреть установку каких-то постоянно действующих датчиков температуры для информирования пилотов вертолетов о профиле температур в периоды выполнения полетов на данную установку. 1.4.1.5 Следует отметить, что турбулентность воздушного потока из-за выхлопных газов турбин и связанное с этим повышение температуры могут представлять серьезную опасность для небольших вертолетов. 1.4.1.6 В целях соблюдения требований безопасности желательно, особенно на неподвижных установках, размещать вертопалубу на уровне или выше наиболее высокой точки основной конструкции. Однако если это влечет за 1.4.1 Общие положения 1.4.1.1 При выборе местоположения вертопалубы — на неподвижной или подвижной установке — часто приходится учитывать противоречивые требования, связанные с основными проектными характеристиками, ограничениями в отношении свободного пространства и разнообразными функциями, которые должна выполнять установка. Если нет возможности полностью выдержать оговоренные в нормативных документах параметры, может оказаться необходимым ввести ограничения на полеты вертолетов, например ограничения, связанные со скоростью ветра. 1.4.1.2 В тех случаях, когда существует вероятность того, что наличие на установке одной вертопалубы существенно ограничит регулярность полетов вертолетов, может оказаться целесообразным предусмотреть две отдельные вертопалубы, по возможности расположенные в диаметрально собой размещение вертопалубы значительно выше 60 м над уровнем моря, то в некоторых морских районах на регулярность полетов вертолетов может неблагоприятно повлиять малая высота нижней кромки облачности. И наоборот, малая высота вертопалубы над уровнем моря тоже может неблагоприятно повлиять на полеты вертолетов из-за требований безопасности к летно-техническим характеристикам при одном неработающем двигателе. 1.4.2 Влияние воздушных потоков над морскими установками 1.4.2.1 Подробная картина воздушных потоков над морскими установками весьма сложна, поскольку зависит от особенностей конфигурации установки, состояния моря и общих атмосферных условий. Тем не менее такие воздушные потоки можно все-таки отнести к общей категории, в особенности в условиях сильных ветров и нейтрально устойчивой атмосферы, и они могут быть описаны с точки зрения их общей структуры. противоположных местах и, насколько это осуществимо, удовлетворяющие установленным требованиям. 1.4.1.3 Местоположение вертопалубы следует выбирать таким образом, чтобы обеспечивались требуемые свободные от препятствий секторы для захода на посадку и взлета, наилучшим образом использовались направления преобладающих ветров и зона FATO в наименьшей степени подвергалась влиянию конструкций, способствующих возникновению турбулентности воздушного потока, или высокотемпературного излучения и турбулентности от выхлопа газовых турбин. Вертопалубы, находящиеся непосредственно на глубоко расположенных сооружениях с боковыми поверхностями из плит — таких как зоны с помещениями для 10 руководство по вертодромам 1.4.2.2 Существенным является то обстоятельство, что ветровой поток должен обтекать отдельный отвесный трехмерный блок, приподнятый над уровнем моря на сваях. Что касается суммарного эффекта, то он зависит от общего размера установки, возмущающей набегающий поток, а роль многочисленных выступов, как правило, является второстепенной, лишь искажающей, но не меняющей общей ным с точки зрения глубины пространства, на котором он оказывает влияние, и оценить высоту потенциально возможных местоположений вертопалубы и их расстояние от наветренных кромок. Предусмотреть в передней наветренной части кромки превышение, равное 0,2t, увеличивать его до картины обтекания. 0,5t на расстоянии t от кромки и сохранять эту высоту вплоть до удаления, равного 31, где t — высота соответствующего местного препятствия; и 1.4.2.3 Влияние многих из таких выступов можно рассматривать просто с точки зрения физических масштабов препятствий, возмущающих поток, поскольку всегда приходится соотносить их размеры и расстояния со значительно большими геометрическими параметрами платформы — е) в общем, такие превышения будут обеспечивать толщиной, длиной и шириной. 1.4.2.4 Несмотря на эти общие рассуждения, при оценке потенциального влияния конфигурации нельзя полностью игнорировать форму модуля. Однако для объяснения большинства наблюдавшихся феноменов достаточно лишь ограниченного числа общих принципов, хотя точное предсказание таких потоков связано с трудностями. 1.4.2.7 приемлемые — с точки зрения воздушных потоков — условия. Любое меньшее превышение может оказаться более критическим в отношении других направлений ветра, и, хотя разделяющийся за наклонным блоком поток может быть менее протяженным, в районе вертопалубы возможно существование более стабильного нисходящего потока. Вышеуказанные соображения изложены для того, 1.4.2.5 Для исследования особенностей выступающих потоков, обтекающих простые модели платформ, были проведены эксперименты в аэродинамических трубах, в ходе которых специальное внимание уделялось определению соответствующего местоположения вертопалуб, и были получены некоторые общие критерии их установки. 1.4.2.6 Во-первых, очевидно, что различия в геометрических характеристиках платформ не оказывают критического влияния на воздушный поток, но во многом отличаются аэродинамические характеристики тех платформ, где сплошные (нерешетчатые) конструкции связаны с открытыми конструкциями решетчатого типа. Поэтому при решении вопроса о выборе наилучшего местоположения чтобы дать возможность выработать широко применимое описание окружающих условий в отношений воздушных потоков, удовлетворительных для полетов вертолетов. В дополнение к изложенному следует отметить, что основная функция платформы налагает крайне жесткие ограничения на размещение вертолалубы. Удовлетворение путем компромисса различных противоречивых требований — необходимая область деятельности проектировщика, который должен учитывать и влияние таких факторов, как рассеивание и охлаждение выхлопных струй, а также другие аспекты, связанные с окружающими условиями. Если необходима более подробная информация, выраженная в количественной форме, проектировщик должен прибегнуть к испытаниям в аэродинамической трубе, проводимым применительно к конфигурации конкретной установки. вертопалубы проектировщику следует придерживаться следующего упрощенного подхода к этой сложной проблеме проектирования: 1.4.3 Влияние повышения температуры на морских установках a) упрощенно представить конструкцию платформы в виде сплошных блоков и решетчатых конструкций; b) признать, что вертопалуба на уровне или ниже блока всегда будет подвержена действию турбулентного разделяющегося воздушного потока, возникающего при некоторых направлениях ветра; c) рассмотреть вопрос о том, можно ли использовать 1.4.3.1 Морские установки стали более крупными и сложными, они требуют все более мощных энергетических блоков, которые, в свою очередь, неблагоприятно влияют на общие окружающие условия на платформе из-за выброса факелов горячих выхлопных газов. Кроме того, на морских установках многие чувствительные системы неизбежно расположены на более близких расстояниях друг от друга, чем это было бы допустимо на береговых наземных площадках, в результате чего не удается избежать взаимовлияния. 1.4.3.2 Среди многочисленных факторов влияния, оказываемого горячими выхлопными газами, одним из наиболее значительных и требующих рассмотрения является измене- систему кромочных плит или поворотных лопаток для уменьшения влияния турбулентности над вертопаяу- бой, или единственным альтернативным решением является увеличение высоты вертопалубы; d) принять, что ветер, дующий перпендикулярно выступающим кромкам, является наиболее неблагоприят- ние летно-технических характеристик вертолетов. Внезапное повышение температуры окружающей среды вблизи Глава 1. Выбор участка и проект строительства вертолета по сравнению с температурой окружающего воздуха может привести к резкому ухудшению работы двигателя и несущего винта на наиболее решающей стадии полета вертолета. 1.4.3.3 Выброс выхлопных газов обычно происходит в виде турбулентных струй, вдуваемых в сложный турбулентный поток, существующий вокруг объекта. В результате происхо- 11 факела. При умеренных и сильных ветрах излученное тепло быстро рассеивается и не представляет больших трудностей для пилота вертолета при условии, что он избегает пролета сквозь факел. Однако при безветренной погоде или при слабом ветре изменения температуры вблизи вертопалубы могут быть весьма заметными и локализованными, в связи с чем и летно-технические характеристики вертолета могут внезапно и непредсказуемо ухудшиться как раз при подходе к кромке вертопалубы. 1.4.3.7 По этой причине конструкторам следует уделять большое внимание выбору места и относительной высоты поднимающихся раструбом башен с точки зрения их влияния на полеты вертолетов. дит процесс взаимодействия, приводящий к большим изменениям скоростей расширения и охлаждения струй. Свойства температурного поля можно определить с помощью испытаний в аэродинамической трубе. Однако в связи с ограниченным объемом данных относительно длины, скорости и температуры полученные результаты можно использовать только в качестве руководства по типам явлений, которые могут существовать вообще, и по ожидаемым относительным уровням температур. 1.4.4 Безопасность персонала 1.4.3.4 Если источник факела струй находится на относительно большом удалении от вертопалубы, то отдельные струи по мере их распространения постепенно становятся неразличимыми, по мере того как горячее облако сливается в единый факел. Соответственно снижается и более равномерно распределяется температура. Подняв выходные трубы на достаточную высоту, можно предохранить вертопалубу от поступления горячих газов, но образующийся в этом случае концентрированный факел создает значительную опасность для вертолетов. Понизив высоту выходных труб до уровня разделяемого платформой потока, можно увеличить рассеивание факела и заметно снизить температуру в его центральной линии. Однако область выброса выхлопных газов может настолько увеличиться, что при некоторых ветровых режимах почти все части конструкции будут подвержены загрязнению. Следовательно, возникает необходимость в проведении испытаний, позволяющих получить количественные оценки приемлемости такого конструктивного решения. 1.4.3.5 Благодаря длинным наклонным выхлопным трубам можно решить большую часть проблем, связанных с помехами от факела газов, и они должны быть приемлемы 1.4.4.1 Для защиты персонала следует натянуть по периметру вертопалубы предохранительную сетку, за исключением тех мест, где такая защита обеспечена с помощью элементов конструкции. Применяемую для этой цели сетку следует изготавливать из эластичного и невоспламеняющегося материала. Ее внутреннюю кромку следует крепить на уровне или чуть ниже кромки вертопалубы, включая в последнюю дренажные желоба и т. п. Ширина сетки должна быть не менее 1,5 м, а ее наружная кромка должна возвышаться над кромкой вертопалубы не более чем на 0,25 м, причем внешний угол наклона сетки вверх — не менее 10А. Сетка должна быть достаточно прочной, чтобы без нанесения повреждений выдерживать падение тела весом 75 кг с высоты 1 м. для всех установок, если удастся разместить пригодные в таких обстоятельствах газовые турбины и заборные устройства для теплоснабжения и вентиляции. Но даже в этом случае всегда целесообразно проверить конкретную конфигурацию и связанную с ней газотурбинную систему в 1.4.4.2 Спроектированная в соответствии с изложенными критериями предохранительная сетка может быть, тем не менее, слишком жесткой и действовать как батут, создавая подбрасывающий эффект. Кроме того, если в качестве конструктивных элементов, увеличивающих прочность сетки, предусмотрены боковые и продольные центральные стержни, существует опасность серьезных телесных повреждений персонала при ударе о них в случае падения. При идеальной конструкции сетка должна работать как гамак и безопасно принимать упавшего или прыгнувшего на нее человека, предохраняя от телесных повреждений. 1.4.4.3 На многих вертолетах дверь для пассажиров расположена только по одному борту, поэтому ориентация вертолета при посадке относительно входа на вертопалубу приобретает важное значение, чтобы пассажирам при посадке и высадке не приходилось обходить вертолет с низко прогнутым несущим винтом при его вращении во время прокрутки. 1.4.4.4 В идеале следует предусмотреть минимум три входа на вертопалубу, расположенных по ее периметру на равных расстояниях. Однако если более 50% вертопалубы выходит за пределы основной части сооружения, то два отношении влияния на отдельные чувствительные места установки. Важно подчеркнуть, что в таких случаях необходимо изучить динамические свойства чувствительных систем, воздухозаборников газовых турбин или окружающих условий вообще, чтобы должным образом учесть возможные сильные колебания температуры. 1.4.3.6 При некоторых ветровых режимах летно-технические характеристики вертолетов тоже могут серьезно ухудшиться в результате совместного действия излученного и конвективного тепла, поступающего от расширяющегося 12 Руководство по вертодромам 1.4.7.2 В районе эксплуатируемого морского месторождения нефти или газа, как правило, располагается хотя бы одна неподвижная установка. Она называется ключевой платформой месторождения или части большого месторождения, где в результате геологоразведочных работ на обширной площади морского дна обнаружены залежи полезных ископаемых, оправдывающие организацию более чем одной площадки для их добычи. 1.4.7.3 Каждая неподвижная установка обычно обслуживается одной или несколькими подвижными установками, работающими, в зависимости от функциональных возможностей ключевой платформы, временно или в течение продолжительного срока эффективной эксплуатации нефтяного или газового месторождения. На некоторых месторождениях экономически более выгодно, по крайней мере в течение короткого времени, переоборудовать подвижную установку и использовать ее в качестве неподвижной. 1.4.7.4 Кроме того, подвижные установки используются и самостоятельно — при разведке новых месторождений, где возможность маневрирования обеспечивает экономичность их применения. 1.4.7.5 Различные вспомогательные суда: плавучие краны или смонтированные на баржах буровые установки, судатрубоукладчики, суда, обеспечивающие техническое обслуживание, и плавучие хранилища (FSU) — также весьма интенсивно эксплуатируются на месторождениях нефти и газа. Обычно они специально сконструированы или модифицированы для выполнения конкретной функции, что делает их использование особенно ценным. 1.4.7.6 Неподвижные установки входа следует расположить на этих нависающих зонах. Такое расположение гарантирует, что в случае авиационного происшествия или инцидента на вертопалубе, вследствие чего появляется возможность возникновения пожара, персонал будет иметь по крайней мере один аварийный выход в наветренную сторону. 1.4.4.5 Там, где на входах есть поручни, высота которых относительно зоны FATO превышает 25 см (10 дюймов), их следует делать такими, чтобы они откидывались или убирались при маневрировании вертолета. 1.4.5 Контроль за перемещениями подъемных кранов 1.4.5.1 Особенно важно осуществлять эффективный контроль за всеми перемещениями кранов на объекте и в непосредственной близости от него. При движении вертолетов никакие краны или их части не должны находиться в свободном от препятствий секторе вертопалубы 210А. Все краны, находящиеся вблизи зоны FATO, которые во время работы могут войти в сектор 210А или в сектор 150А, где ограничивается высота препятствий, должны прекращать движение во время полетов вертолетов. Определенную опасность для работающего вертолета может представлять не только физическое наличие крана в чувствительной зоне, но и его движение даже в безопасном месте, поскольку оно может отвлечь внимание пилота на критической стадии полета. Поэтому желательно, чтобы при любых перемещениях вертолетов на установке все краны на ней и других вспомогательных установках и судах были неподвижны и, если это осуществимо, опущены и размещены в стороне от сектора, свободного от препятствий, и от сектора, в котором ограничивается высота препятствий. 1.4.5.2 Желательно, а согласно распоряжениям некоторых регламентирующих органов даже необходимо, чтобы лицо, ответственное за объект или судно, издало письменное указание относительно описанного выше влияния кранов. 1.4.6 Расчетная прочность конструкции При рассмотрении расчетной прочности конструкции любой вертопалубы следует руководствоваться инструктивными материалами, изложенными применительно к береговым приподнятым над поверхностью вертодромам (см. пп. 1.3.2—1.3.2.5, включительно, и таблицы 1-2 и 1-3). 1.4.7.6.1 Такие установки закреплены на морском дне и благодаря этому представляют собой наиболее устойчивые платформы для обеспечения полетов вертолетов на море. Обычно это большие сооружения, на которых имеется возможность выделить достаточное пространство для полетов вертолетов. Однако, поскольку установка закреплена и представляет собой ключевую платформу на месторождении, в силу необходимости она несет на себе большое количество оборудования, сеть трубопроводов и важные для функционирования сооружения, что ограничивает пространство, предоставляемое для полетов вертолетов, если только оно не было специально предусмотрено при проектировании установки. 1.4.7.6.2 Все современные морские установки проектируются с учетом перспективы полетов на них вертолетов. Однако в настоящее время используется много установок более ранней конструкции, которые были спроектированы тогда, когда для обеспечения их работы вертолеты обычно не использовались. Поэтому надстроенные на них впоследствии вертопалубы часто малы и способны принимать только вертолеты небольших типов. 1.4.7 Типы морских установок и вспомогательных судов 1.4.7.1 Обычно морские установки можно разделить на два класса: неподвижные и подвижные. Глава 1. Выбор участка и проект строительства 1.4.7.6.3 Новые вертопапубы теперь можно строить иначе, применяя консольный тип конструкции и размещая большую часть ее вне основного сооружения. Такая вертопалуба должна иметь свободный от препятствий сектор и зону захода на посадку под большим углом. Однако самое серьезное внимание необходимо уделить обеспечению того, что при такой конструкции не будут нарушены ограничения на положение центра тяжести установки, особенно если вертопалуба высоко поднята над ней. 1.4.7.6.4 Некоторые платформы-сателлиты можно крепить с помощью одного швартовочного троса. Обычно такие платформы оснащены только небольшими вертопалубами, хотя в большинстве случаев на них можно обеспечить зоны захода на посадку и взлета, ширина которых намного превышает требуемые 210А. Однако подобные платформы подвержены влиянию морского волнения и могут испытывать довольно сильную бортовую качку, а также подниматься и опускаться, одновременно перемещаясь в боковом направлении вокруг точки швартовки. Поэтому полномочные авиационные органы могут наложить ограничения на полеты вертолетов. 13 почти всегда нуждаются в буксировке. Они состоят из высоких опор ферменного типа (обычно их три), между которыми основное сооружение может подниматься или опускаться на требуемую высоту относительно уровня воды. Опоры устанавливаются на дно водного бассейна и соответствующим образом ставятся на якорь для обеспечения устойчивости платформы. 1.4.7.8.2 Такие установки пригодны для использования только в мелких водных бассейнах, и по этой причине их труднее приспособить к конкретным условиям, чем полупогружаемые. Кроме того, при используемой в большинстве случаев треугольной конфигурации опор невозможно разместить вертопалубу на основном сооружении, обеспечив при этом требуемый 210-градусный сектор, свободный от препятствий. Поэтому вертопалуба должна размещаться вне основного сооружения, а это значит, что, по всей вероятности, она должна находиться на конструкции консольного типа. 1.4.7.8.3 При такой конструкции возникают проблемы, связанные с положением центра тяжести, о чем говорится в п. 1.4.7.6.3, особенно при перевозке буровой установки. По этой причине перед буксировкой основное сооружение обычно опускается на опорах-подъемниках по возможности в самое низкое положение. Однако в близком к поверхности воды положении вертопалуба при сильном волнении моря заливается водой, в результате чего портятся материалы, использованные в ее конструкции. Поэтому после завершения перевозки буровой установки вертопалубу необходимо как можно скорее очистить от всех загрязнений, оставленных соленой водой. 1.4.7.7 Полупогружаемые установки 1.4.7.7.1 Это — подвижные установки, способные перемещаться с помощью собственных двигателей или на буксире. Они держатся на плаву за счет как минимум двух больших понтонов. После доставки в район нефтяного или газового месторождения они крепятся на морском дне с помощью нескольких якорных цепей и якорей. Поскольку часть их конструкции находится под водой, вертопапубы на таких платформах обычно устойчивы, имеют приемлемые размеры и свободные подходы. Однако необходимо гарантировать, чтобы узлы крепления якорных цепей не создавали препятствий в критических зонах, примыкающих к вертопалубе. Во время полетов вертолетов подъемные краны должны прекращать работу и находиться в сложенном положении, а при работе — не создавать помех полетам вертолетов на вертопалубы других установок или судов. 1.4.7.7.2 В тех случаях, когда полупогружаемая установка пришвартована к борту другой установки, необходимо либо сохранить все подходы к ее вертопалубе и свободный от препятствий сектор захода на посадку и взлета, либо полеты на нее следует прекратить. В таком случае вертолеты должны использовать вертопалубу базовой установки. По той же причине положение полупогружаемой установки не должно перекрывать подходы к вертопалубе на базовой установке. 1.4.7.9 Обслуживающие суда Все суда, используемые для обслуживания геологоразведочных работ и эксплуатации нефтяных и газовых месторождений, обязательно оснащаются специально построенными вертопалубами. Возможными исключениями могут быть небольшие суда для обеспечения безопасности, сопровождающие каждую установку. Поэтому к обслуживающим судам применяются те же требования, что и к морским установкам, а в случаях, являющихся исключениями, — требования к вертодромам на судах, изложенные в п. 1.5.2. 1.4.7.10 Свободные от препятствий поверхности 1.4.7.8 Установки на домкратных опорах-подъемниках 1.4.7.8.1 Буровые установки на домкратных опорах-подъемниках также являются подвижными, но для перемещения Для безопасного и быстрого потока воздушного движения вертолетов крайне важно, чтобы на подвижных установках и вспомогательных судах обеспечивались свободные от препятствий поверхности с сектором 180А не только в отношении собственных вертопалуб, но и в отношении вертопалуб, расположенных на других установках и/или обслуживающих судах, работающих на данном нефтяном или газовом месторождении. Руководство по вертодромам 1.5 ВЕРТОПАЛУБЫ НА СУДАХ 1.5.1 Вертопалубы на судах с) в этой самой задней части судна могут наблюдаться чрезмерные дифференты, крены и вертикальные перемещения, что может воспрепятствовать полетам вертолетов. 1.5.1.6 Эти проблемы могут быть решены при наличии соответственно спроектированной и специально построенной площадки для вертолетов, а также за счет маневрирования судна, чтобы до захода на посадку или взлета вертолета направление ветра было под углом 35А к оси судна, причем желательно с левого борта. 1.5.1.1 В тех случаях, когда вертолетные платформы предусмотрены в носовой или кормовой части судна либо специально построены в какой-то другой его части, расположенной выше корпуса, они должны считаться вертопалубами и к ним должны применяться критерии, разработанные для вертопапуб на морских установках. 1.5.1.2 Однако, если для таких вертопалуб невозможно обеспечить требуемый свободный от препятствий сектор, равный 210А, или полностью выдержать необходимый размер зоны FATO, их можно признать приемлемыми для вертолетов, имеющих небольшие габаритные размеры, или признать приемлемыми после введения определенных ограничений на полеты вертолетов. Ответственность за принятие такого решения следует возложить на соответствующий полномочный авиационный орган, в который и следует направлять заявку. 1.5.1.3 Поскольку способность судов маневрировать может быть полезной для обеспечения приемлемого направления ветра относительно зоны FATO, полномочные органы следует уведомлять, стоит ли судно неподвижно на якоре во время полетов вертолетов, пришвартовано, отчасти маневрирует или способно свободно маневрировать. После этого полномочные органы могут установить минимум по скорости ветра и его боковой составляющей, действующий при выдаче разрешения на использование вертопапубы. 1.5.1.4 Хотя вертопалубы, расположенные в средней части судов, менее подвержены влиянию наибольших перемещений, наблюдаемых в носовых или кормовых зонах, пилота следует подробно информировать о параметрах движения, характеризующих измерение дифферента, углов крена и рыскания или о вертикальных перемещениях судна до начала и во время любых перемещений вертолета. Ограничения на такие перемещения следует внести в руководство по эксплуатации вертолета, предназначенное для эксплуатанта. 1.5.1.5 Если на основной палубе не достаточно соответствующего пространства, очень часто место для вертолетной площадки выбирается на палубе юта, то есть на поднятой части кормы судна. Однако такое местоположение может иметь следующие недостатки: a) турбулентность, создаваемая при обдуве надстроек ветром, может затруднить управление вертолетом при маневрировании; 1.5.2 Вертодромы на судах 1.5.2.1 Зона FATO в средней части судна 1,5.2.1.1 На некоторых судах, обслуживающих разведку и разработку морских месторождений полезных ископаемых, особенно на баржах с подъемными кранами, баржах-трубоукладчиках и т. п., единственным местом, подходящим для зоны FATO, является средняя часть судна, где обеспечиваются две траектории захода на посадку, причем только в крайне неблагоприятных — с точки зрения препятствий — окружающих условиях. Причиной этого является само назначение судна и, как следствие, его конструкция и установленное на нем оборудование. Однако при таком местоположении сводится к минимуму влияние вертикальных перемещений судна. 1.5.2.2 Зона FATO в бортовой части судна 1.5.2.2.1 На некоторых судах, особенно на танкерах, даже средняя их часть непригодна для расположения зоны FATO из-за наличия там трубопроводов и стрел мачтовых кранов. Поэтому расположение зоны FATO приходится предусматривать в боковой части судна. 1.5.3 Специальные типы судов 1.5.3.1 Танкеры b) отработанные газы могут отрицательно влиять на летно-технические характеристики вертолета и даже на пилота; и Несмотря на опасный характер перевозимого груза, танкеры являются, вероятно, наиболее подходящими судами для выполнения на них полетов вертолетов. Правильные процедуры контроля над наличием паров нефтепродуктов, дополненные другими процедурами по обеспечению безопасности, практически устраняют любую опасность, связанную с испарениями груза. На судах, где надстройки расположены на корме, большая площадь палубного пространства сравнительно свободна от препятствий и представляет собой хорошую рабочую зону для вертолетов. На небольших танкерах имеется возможность обеспечить только площадку для подъема грузов, в то время как на больших судах этого типа с одной стороны можно расположить зону FATO, а с противоположной — площадку для Глава 1. Выбор участка и проект строительства 15 1.5.3.5.2 Следует учитывать следующие моменты: подъема грузов. На небольших танкерах палубное пространство обычно более загромождено и зона маневрирования, как правило, ограничивается колоннами мачтовых кранов, кранами, мачтами, газовыми стояками и т. п. a) зону не следует выносить далеко вперед из-за турбулентности воздушных потоков в носовой части судна, а также возможных проблем, связанных с брызгами и ударами волн при относительно небольшой высоте надводного борта судна в загруженном состоянии; и b) из-за наличия на главной палубе высоких препятствий необходимо обеспечивать свободные от препятствий траектории захода на посадку и взлета в 1.5.3.2 Танкеры для перевозки химикатов и других пакетированных грузов Как правило, из-за особенностей конструкции эти суда непригодны для выполнения регулярных полетов вертолетов. Наличие большого количества горизонтальных, вертикальных, а также вентиляционных труб и палубных цистерн обычно не позволяет разместить посадочную площадку или 1.5.3.6 рабочей зоне. Балкеры без погрузочно-разгрузочных устройств площадку для подъема грузов. Поэтому полеты вертолетов на такие суда следует выполнять только в аварийных ситуациях. 1.5.3.3 Танкеры для перевозки сжиженного газа Если имеется достаточное пространство, полеты вертолетов предпочтительно выполнять на основные палубы таких танкеров или выше них. 1.5.3.6.1 На палубах этих судов обычно нет высоких препятствий, что обеспечивает как свободные от препятствий траектории захода на посадку и вылета, так и большую гибкость в выборе рабочей зоны, как правило, на люковых закрытиях. На них могут быть незначительные препятствия, например вентиляционные трубы, которые могут повлиять на расположение свободной зоны. 1.5.3.6.2 При установлении рабочих зон вертолетов на люковых закрытиях необходимо учитывать следующие моменты: 1.5.3.4 Навалочные суда для перевозки сыпучих грузов (балкеры) a) Люковые закрытия, открывающиеся вперед или Как правило, балкеры спроектированы так, что значительная часть основной палубы занята люковыми закрытиями, причем остается свободным лишь незначительное пространство палубы по обе стороны люков. Таким образом, рабочие назад. Такие люковые закрытия обычно бывают или совершенно плоскими, или поперечно рифлеными. Совершенно плоская конфигурация является идеаль- ной как для посадки, так и для подъема грузов. Поперечно рифленые люковые закрытия непригодны для обеспечения полетов вертолетов, но в таких случаях рабочие зоны обычно можно разместить на зоны вертолетов должны располагаться на люковых закрытиях. Необходимо, чтобы соответствующий полномочный орган официально удостоверил, что их несущая способность достаточна для приема вертолетов с критическими характеристиками, для которых планируются такие полеты. Необходимо особо отметить, что вся зона FATO должна располагаться на люковых закрытиях, не выходя на прилегающую основной палубе. b) Люковые закрытия, открывающиеся в боковую сторону. Такие люковые закрытия пригодны для посадки и подъема грузов, но многие из них не являются совершенно плоскими и могут иметь уклон до 5А, причем обычно от середины к одному из концов. При бортовой качке судна этот фактор становится более критическим, так как угол ската увеличивается и может превысить соответствующие ограничения, установленные для вертолета. площадь палубы. Таким образом, большинство балкеров способны удовлетворять требованиям, предъявляемым лишь в отношении площадки для подъема грузов. 1.5.3.5 Балкеры с погрузочно-разгрузочными устройствами 1.5.3.5.1 Суда такого типа, как правило, попадают в разряд более мелких судов и обычно способны разместить только площадку для подъема грузов. Они могут различаться по конструкции, но большинство имеет значительное количест- 1.5.3.7 Комбинированные суда во высоких препятствий в виде погрузочно-разгрузочных устройств, что усложняет выбор подходящего места для рабочей зоны вертолетов. Такую зону можно установить на люковых закрытиях. Однако из-за близости препятствий может потребоваться перенести ее на основную палубу и при этом значительная часть зоны для маневрирования окажется за бортом судна. Особенности конструкции обоих типов комбинированных судов, а именно судов, предназначенных для перевозки руды/навалочных сыпучих грузов/нефти и нефти/руды, подобны указанным для балкеров. Зона FATO или зона для подъема грузов обычно располагаются на люковых закрытиях, хотя на больших нефтерудовозах ее можно разместить на основной палубе, поскольку там обычно больше свободного пространства. Небольшие препятствия на люковых 16 закрытиях, такие как вентиляционные люки или оборудование для промывания танков, могут повлиять на расположение рабочей зоны. Комбинированные суда относительно свободны от высоких препятствий, хотя в стойки мачтовых кранов, расположенных возле системы трубопроводов, обычно встроены стояки вентиляционных труб для проветривания танков. Комбинированные суда почти всегда оснащены люковыми закрытиями, открывающимися в боковую сторону [см. п. 1.5.3.6.2 Ь)]. Руководство по вертодромам е) крыша контейнера не обладает достаточной прочностью, чтобы выдержать посадку вертолетов, и лишь в редких случаях является совершенно жесткой. Она часто покрыта жирными/мокрыми отложениями, что создает большую опасность при подъеме груза лебедкой. Кроме того, на поверхности блока контейнеров между их рядами имеются продольные и поперечные зазоры. 1.5.3.9 Суда для перевозки сжиженных газов 1.5.3.8 Контейнеровозы 1.5.3.8.1 Если это специально не предусмотрено проектом, Контейнеровозы малопригодны для выполнения регулярных полетов вертолетов, так как их верхние палубы максимально используются для размещения контейнеров. В большинстве случаев посадка вертолетов или подъем груза возможны только: a) с люков, не заставленных контейнерами; или b) с верхней части блока палубных контейнеров. 1.5.3.8.2 Хотя эти зоны должны соответствовать рекомендациям относительно пространства, необходимого для посадки вертолета или подъема грузов, такое пространство обычно ограничено из-за размещения контейнеров на палубе. Для выполнения полетов вертолетов следует получить разрешение соответствующего полномочного органа, подтверждающее достаточную несущую способность люковых закрытий. 1.5.3.8.3 Если полеты вертолетов планируются с верхней части блоков палубных контейнеров, необходимо должным образом учесть следующие моменты: a) контейнеры на палубе ставятся один на другой до пяти рядов в высоту (до 14 м над палубой) и могут занимать всю ширину судна; b) если не принять специальных мер для придания блоку контейнеров надлежащего профиля, персонал, спускаясь на верхнюю палубу или поднимаясь с нее, будет подвергаться опасности вне зависимости от количества контейнеров в блоке; c) использование лоцманского трапа ограничено его длиной, равной 9 м, но и в этом случае при высоте блока в три ряда контейнеров или более у эксплуатантов судов могут возникнуть проблемы, если для обеспечения доступа используется указанный трап; d) безопасность персонала, работающего на верхней поверхности блока палубных контейнеров, должна быть обеспечена с помощью леерных устройств, поручней и т. п.; и 1.5.3.9.1 Хотя критерии проектирования для двух категорий судов, предназначенных для перевозки сжиженных газов, и даже для разных типов судов одной и той же категории могут существенно различаться, общие положения в отношении полетов вертолетов аналогичны для обеих категорий. Потенциальная опасность полетов вертолетов на суда, перевозящие газы, должна безоговорочно признаваться, а право владельца судна отказать в разрешении на выполнение регулярных полетов, мотивируя это соображениями безопасности судна, должно встречать должное понимание. Однако это не исключает полеты вертолетов на такие суда при получении согласия владельца и капитана. 1.5.3.9.2 Основная проблема, связанная с полетами вертолетов на суда-газовозы, заключается в том, что на них почти всегда недостает свободного палубного пространства для организации рабочей зоны. Это усугубляется крайней уязвимостью палубных надстроек в отношении повреждений, а также вытекающими из этого трудностями тушения любого возникшего пожара. Из вышесказанного следует, что большинство судов для перевозки газов не могут предоставить свободное пространство для рабочей зоны вертолета в грузовой зоне или на полубаке. Единственным подходящим безопасным местом для этого является палуба юта. Ее преимущество заключается в отдаленности от зоны грузовых цистерн, однако у нее имеются и недостатки, указанные в п. 1.5.1.5. Кроме того, предъявляется требование в отношении защиты зоны, где находятся помещения для экипажа, от потенциальных опасностей в случае авиационного происшествия с вертолетом (горящего топлива и летящих обломков). 1.5.3.9.3 Если на судне имеется специальная площадка для вертолета, конструкция которой позволяет устранить вышеуказанные недостатки, тогда палуба юта является идеальным местом для зоны FATO. Поэтому настоятельно рекомендуется не требовать выполнения полетов на суда, перевозящие газы, если они не оборудованы такими вертопалубами. 1.5.3.10 Сухогрузы 1.5.3.10.1 Большинство грузовых судов общего назначения, включая современные суда относительно больших размеров, по-видимому, не смогут удовлетворять даже минимальным требованиям в отношении площадок для подъема Глава 1. Выбор участка и проект строительства 17 оснащенных мачтовыми кранами, ввиду присущих им трудностей закрепления стрел в вертикальном положении. 1.5.3.10.2 Описанный в п. 1.5.3.10.1, выше, вариант, скорее грузов. Их конструкция такова, что различные высокие препятствия, такие как рубки и погрузочно-разгрузочные устройства, резко ограничивают имеющееся свободное палубное пространство и оставляют мало места для свободного подхода к любой выбранной рабочей зоне. Погрузочно-разгрузочные устройства, когда с ними не работают, обычно укладываются на люки в направлении к носу или корме, исключая тем самым возможность размещения зон подъема грузов на крышках люков. Вероятно, на всего, станет невозможным из-за существующей в настоящее время тенденции перевозить контейнеры на грузовых судах как на крышках люков, так и на главной палубе, что создает проблемы обеспечения безопасного доступа к рабочей зоне и от нее. Если же контейнеры не перевозятся более крупных современных судах, оснащенных кранами, можно изменять наклон стрел кранов, повернув их перпендикулярно осевой линии судна, что позволит разместить площадку для подъема грузов вертолетами на крышке люка или на основной палубе вблизи люка. При этом большая и площадка для подъема грузов может быть размещена на крышке люка, то следует отметить, что люковые закрытия на грузовых судах общего назначения, независимо от того, поворачиваются ли они на концевых петлях или выполнены в виде плиты, неизменно имеют плоскую форму и поэтому представляют собой подходящую свободную зону для подъема грузов лебедкой. часть зоны маневрирования будет проходить над бортом судна. Однако этот метод не рекомендуется для судов, Глава 2 ФИЗИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 2.1 ВЕРТОДРОМЫ НА УРОВНЕ ПОВЕРХНОСТИ Примечание. Нижеприведенные технические требования касаются сухопутных вертодромов на уровне поверхности (за исключением конкретно указанных случаев). 2.1.1 Зоны конечного этапа захода на посадку и взлета d) для вертодрома на воде, предназначенного для использования вертолетами с летно-техническими характеристиками классов 2 и 3, достаточных размеров и конфигурации, чтобы включить зону, в пределах которой можно разместить круг диаметром не менее двойной габаритной длины/ширины — в зависимости от того, какая величина больше, — самого длинного/широкого вертолета, для обслуживания которого рассчитан данный вертодром. 2.1.1.3 Общий уклон зоны FATO в любом направлении 2.1.1.1 На вертодромах на уровне поверхности предусматривается по крайней мере одна зона конечного этапа захода на посадку и взлета (FATO). Примечание. Зона FATO может быть расположена на составляет не более 3%. Местный уклон любой части зоны FATO не превышает: летной или рулежной полосах или вблизи них. 2.1.1.2 Размеры зоны FATO устанавливаются: a) 5%, если вертодром предназначен для использования вертолетами с летно-техническими характеристиками класса 1; и b) 7%, если вертодром предназначен для использования вертолетами с летно-техническими характеристиками классов 2 и 3. 2.1.1.4 Поверхность зоны FATO: a) для вертодрома, предназначенного для использования вертолетами с летно-техническими характеристиками класса 1, согласно предписаниям в руководстве по летной эксплуатации вертолета; однако если отсутствуют технические требования к ширине, то ширина составляет не менее 1,5 габаритной длины/ширины — в зависимости от того, какая величина больше, — наиболее длинного/широкого вертолета, для обслуживания которого рассчитан данный вертодром; b) для вертодрома на воде, предназначенного для использования вертолетами с летно-техническими характеристиками класса 1, согласно предписаниям в п. а), выше, плюс 10%; a) выдерживает воздействие струи несущего винта; b) не имеет неровностей, которые могли бы отрицательно повлиять на выполнение взлета и посадки вертолетов; и c) имеет несущую прочность, достаточную для выполнения вертолетами с летно-техническими характеристиками класса 1 прерванного взлета. 2.1.1.5 земли. Зона FATO должна обеспечивать эффект влияния c) для вертодрома, предназначенного для использования вертолетами с летно-техническими характеристиками классов 2 и 3, достаточных размеров и конфигурации, чтобы включить зону, в пределах которой размещается круг диаметром не менее 1,5 габаритной длины/ширины — в зависимости оттого, какая величина больше, — наиболее длинного/широкого 2.1.2 Свободные от препятствий полосы для вертолетов 2.1.2.1 Вертолету, выполняющему взлет в приборных вертолета, для обслуживания которого рассчитан данный вертодром; и 18 метеорологических условиях (ПМУ) или совершившему в таких условиях перелет при неудачной посадке/с последующим уходом на второй круг, для достижения скорости Глава 2. Физические характеристики набора высоты может требоваться разгон в горизонтальном полете в непосредственной близости от земли. 19 2.1.2.2 Чтобы этот маневр можно было выполнить с максимальной безопасностью, необходимо гарантировать, что на вероятной траектории вертолета нет объектов, угрожающих его безопасности, и установить свободную зону. 2.1.2.3 Свободная зона для вертолетов начинается на наветренном конце зоны FATO, включающей зону прерванного взлета, и продолжается до первого выступающего препятствия, в число которых не входят легкие и ломкие объекты. Если наличие таких объектов чрезмерно ограничивает длину свободной зоны для вертолетов, их необходимо устранить. нее таких препятствий, как ангары или другие сооружения, которые могли бы затруднить управление вертолетом из-за турбулентности или представлять опасность при маневрировании в условиях бокового ветра. 2.1.3.5 Подходящей поверхностью для такой зоны является ровная, с хорошим водостоком земная поверхность, на которой не должно быть никаких препятствий, незакрепленных камней или других незакрепленных предметов, которые могли бы перемещаться под действием струи несущего винта. Ее следует очищать от снега и льда, если вертолеты не оборудованы для полетов в таких условиях. 2.1.3.6 Если зона TLOF будет использоваться при всех погодных условиях, целесообразно обеспечить ее искусственное покрытие. Если есть вероятность, что транспортные средства будут приближаться к зоне TLOF, особенно для загрузки или разгрузки грузов или заправки топливом, следует рассмотреть вопрос об искусственном покрытии всей зоны, которая может использоваться для этих целей. Если заправка топливом производится в зоне TLOF, следует немедленно удалять все пролитое топливо. 2.1.3.7 Несущая способность поверхности зоны TLOF должна быть достаточной для выдерживания динамической нагрузки, создаваемой наиболее тяжелым и/или большим вертолетом, для обслуживания которого предназначена данная зона. Динамическая нагрузка при ударе о землю должна находиться в диапазоне, соответствующем нормальному приземлению со скоростью 1,8 м/с (6 фут/с). Ударная нагрузка равна 1,5-кратному максимальному взлетному весу вертолета. 2.1.2.4 Все подвижные объекты удаляются из зоны, поверхностью которой может быть суша или вода, если вертолеты, использующие данный вертодром, оборудованы соответствующими поплавковыми шасси. Выполнять вынужденную аварийную посадку на болотистую или рыхлую поверхность не рекомендуется. 2.1.2.5 Ширина свободной зоны для вертолетов не должна быть меньше ширины соответствующей зоны безопасности. 2.1.2.6 Поверхность вертолетной свободной зоны не должна выступать над плоскостью, восходящий уклон которой равен 3%, а ее нижняя граница представляет собой горизонтальную линию, проходящую через границу зоны FATO. 2.1.3 Зоны приземления и отрыва (TLOF) 2.1.4 2.1.4.1 ности. Зоны безопасности 2.1.3.1 Во всех местах, предназначенных для того, чтобы шасси вертолета фактически касалось поверхности вертодрома или отрывалось от нее для перехода в режим висения, предусматривается зона приземления и отрыва. Такая зона может быть частью зоны FATO или отдельной обособленной зоной, которая более пригодна, например, для того чтобы выдерживать вес вертолета, или быть частью стоянки вертолета, обособленной или на перроне для вертолетов. 2.1.3.2 Зона приземления и отрыва может иметь любую форму, но ее размер должен позволять разместить в ней круг, диаметр которого в 1,5 раза превышает длину или ширину шасси (в зависимости от того, какой из размеров больше) наибольшего из вертолетов, для обслуживания которых предназначена данная зона. 2.1.3.3 Уклоны TLOF должны быть достаточными, для того чтобы предотвратить скопление воды на ее поверхности, но не должны превышать 2% в любом направлении. 2.1.3.4 При размещении отдельной зоны TLOF следует гарантировать отсутствие в непосредственной близости от Вокруг зоны FATO располагается зона безопас- 2.1.4.2 Зона безопасности предназначена для того, чтобы: a) уменьшить опасность повреждения вертолета, вышедшего за пределы зоны FATO из-за действия турбулентности или бокового ветра, неправильного выбора точки приземления или ошибки пилотирования; и b) защитить вертолеты, пролетающие над этой зоной при выполнении посадки, уходе на второй круг или взлете, путем обеспечения зоны, свободной от всех препятствий, за исключением небольших ломких объектов, присутствие которых в этой зоне необходимо в силу их функционального назначения. 2.1.4.3 Зона безопасности, окружающая зону FATO, предназначенную для использования в визуальных метеорологических условиях (ВМУ), простирается за пределы контура зоны FATO по крайней мере на 3 м или на 0,25 габаритной длины/ширины — в зависимости от того, 20 Руководство по вертодромам какая величина больше, — наиболее длинного/широкого вертолета, для обслуживания которого рассчитана данная зона. Примечание. Всегда применяется наибольшая из двух вышеуказанных величин. 2.1.4.4 Зона безопасности, окружающая зону FATO, предназначенную для полетов вертолетов в приборных метеорологических условиях (ПМУ), простирается: a) в поперечном направлении по крайней мере на 45 м с каждой стороны осевой линии; и 2.1.5.2 Ширина наземной РД для вертолетов устанавливается не менее чем: Ширина наземной РД для вертолетов 7,5 м 10,5м 15м Ширина колеи основного шасси Менее 4,5 м От 4,5 м до менее 6 м От 6 м до менее 10 м 10 м и более 20м b) в продольном направлении по крайней мере на 60 м от границ зоны FATO. Примечание. См. рис. 2-1. 2.1.4.5 В зоне безопасности не допускается наличие каких-либо неподвижных объектов, за исключением объектов на ломких опорах, которые в силу своего функционального назначения должны располагаться в этой зоне. Во время полетов вертолетов в зоне безопасности не допускается наличие подвижных объектов. 2.1.5.3 Минимальное безопасное расстояние между наземной РД для вертолетов и другой наземной РД для вертолетов, или РД для руления по воздуху, или объектом, или стоянкой для вертолетов устанавливается не менее соответствующих величин, указанных в таблице 2-1. 2.1.5.4 Продольный уклон наземной РД для вертолетов не превышает 3%. 2.1.5.5 Наземная РД для вертолетов должна быть способна выдерживать нагрузки от движения вертолетов, для обслуживания которых она предназначена. 2.1.5.6 Наземная РД для вертолетов должна обеспечиваться боковыми полосами безопасности, расположенными симметрично с каждой ее стороны, шириной не менее половины наибольшей габаритной ширины самого широкого вертолета, для обслуживания которого предназначена данная наземная РД. 2.1.5.7 На наземной РД для вертолетов и ее боковых полосах безопасности обеспечивается быстрый дренаж, но их поперечный уклон не превышает 2%. 2.1.4.6 Высота объектов, которые в силу их функционального назначения необходимо размещать в зоне безопасности, не превышает 25 см, если они располагаются вдоль границы зоны FATO, и они не выходят за пределы плоскости, берущей начало на высоте 25 см над границей зоны FATO и восходящей в сторону от зоны FATO с градиентом уклона 5%. 2.1.4.7 Восходящий уклон поверхности зоны безопасности в направлении от границы зоны FATO не превышает 4%. 2.1.4.8 Поверхность зоны безопасности, внутри которой находится зона FATO, является продолжением поверхности зоны FATO, и вся зона безопасности обрабатывается в целях предотвращения разноса незакрепленных камней и других твердых предметов под воздействием струи несущего винта. 2.1.5.8 Поверхность наземной РД для вертолетов должна противостоять воздействию струи несущего винта. 2.1.6 РД для руления по воздуху 2.1.5 Наземные рулежные дорожки для вертолетов 2.1.6.1 РД для руления по воздуху предназначена для осуществления движения вертолета над поверхностью на высоте, на которой, как правило, проявляется эффект влияния земли, с путевой скоростью менее 37 км/ч (20 уз.). 2.1.6.2 В тех случаях, когда требуется установить либо наземную РД для вертолетов, либо РД для руления по воздуху, выбор зависит главным образом от: a) характера земной поверхности; 2.1.5.1 Наземные рулежные дорожки (РД) для вертолетов предназначены для осуществления движения вертолета с колесным шасси по земле за счет его собственной тяги. Технические требования к РД, их боковым полосам безопасности и рулежным полосам, включенные в том I Приложения 14, в равной мере применимы к вертодромам с указанными ниже изменениями. Когда РД предназначена для использования самолетами и вертолетами, рассматриваются положения, касающиеся РД и наземных РД для вертолетов, и применяются более жесткие требования. b) того факта, что ширина РД для руления по воздуху значительно превышает ширину наземной РД для вертолетов; Глава 2. Физические характеристики c) влияния турбулентности, возникающей из-за любого близко расположенного сооружения, на управление вертолетом; 21 между значительно удаленными зонами аэропорта или аэродрома, желательно предусмотреть маршруты для передвижения по воздуху, по которым вертолеты имеют возможность летать с большей скоростью, сохраняя при d) возможности возникновения любых конфликтных ситуаций между самолетами и вертолетами; и e) типа шасси вертолетов — колесного или полозкового. 2.1.6.3 После рассмотрения различных факторов может быть принято решение об обеспечении РД обоих видов. Но при этом следует иметь в виду, что вертолет, использующий этом безопасность маневрирования. Таблица 2-1. Минимальные безопасные расстояния между наземными РД и РД для руления по воздуху для вертолетов (указаны в величинах, кратных наибольшей габаритной ширине вертолета с вращающимся винтом) РД для руления по воздуху, остается в пределах действия воздушной подушки, создаваемой влиянием земли, то есть находится в непосредственной близости от нее, вследствие чего нужно учитывать также влияние струи несущего винта. По этим причинам РД для руления по воздуху не следует размещать непосредственно над наземной РД для вертолетов, если обе РД должны использоваться одновременно. 2.1.6.4 Ширина РД для руления по воздуху равна по меньшей мере двум величинам наибольшей габаритной ширины вертолетов, для обслуживания которых рассчитана данная РД. 2.1.6.5 Поверхность земли под РД для руления по воздуху: Сооружение Наземная РД РД для для руления по для вертолета вертолетов Наземная Р для вертолетов Д 2 (между кромками) воздуху 4 (между осевыми линиями) Объект 1 (от кромки до объекта) Стоянка вертолета 2 (между кромками) РДдля руления по воздуху 4 (между осевыми 4 (между осевыми РА (от осевой линии до 4 (от осевой линии до линиями) линиями) объекта) кромки) a) противостоит воздействию струи несущего винта; и 2.1.7.2 Маршрут передвижения по воздуху предназначен для осуществления движения вертолета над поверхностью, как правило, на высоте не выше 30 м (100 фут) над уровнем земли, с путевой скоростью, превышающей 37 км/ч (20 уз.). b) пригодна для выполнения аварийных посадок. 2.1.6.6 Земная поверхность под РД для руления по воздуху должна создавать эффект влияния земли. 2.1.6.7 Поперечный уклон поверхности под РД для руления по воздуху не должен превышать 10%, а продольный уклон 2.1.7.3 Однако для таких маршрутов требуются сравни- тельно большое воздушное пространство (для ночных полетов) шириной до 200 м, которое должно быть свобод- не должен превышать 7%. В любом случае размеры уклонов не должны превышать ограничений на уклоны, установленных для посадки вертолетов, для обслуживания ным от всех препятствий, равно как и соответствующая площадь земной поверхности под ним, которая должна быть пригодной и иметь достаточную несущую способность для выполнения безопасных аварийных посадок. 2.1.7.4 Ширина составляет: маршрута передвижения по воздуху которых рассчитана данная РД для руления по воздуху. 2.1.6.8 Минимальные безопасные расстояния между РД для руления по воздуху и другой РД для руления по воздуху, или наземной РД для вертолетов, или объектом, или стоянкой вертолета устанавливаются не менее соответствующих величин, указанных в таблице 2-1. a) только для дневных полетов — не менее 7,0 D наибольшего несущего винта вертолетов, для обслуживания которых рассчитан данный маршрут передвижения по воздуху; b) для ночных полетов — не менее 10,0 D наибольшего несущего винта вертолетов, для обслуживания которых рассчитан данный маршрут передвижения по воздуху. 2.1.7.5 Любые отклонения в направлении осевой линии маршрута передвижения по воздуху не превышают 120А и 2.1.7 Маршруты передвижения по воздуху 2.1.7.1 Руление вертолетов по земле и воздуху представляет собой маневр, который обязательно выполняется с низкой скоростью, что может оказаться экономически и в эксплуатационном плане обременительным как для аэропорта, так и для эксплуатантов вертолетов и самолетов. Поэтому там, где вертолетам приходится перемещаться Руководство по вертодромам рассчитываются таким образом, чтобы не создавать необходимость выполнять разворот с радиусом менее 270 м, 2.1.7.6 Маршруты передвижения по воздуху выбираются таким образом, чтобы они позволяли выполнить посадку в режиме авторотации или с одним неработающим двигателем и — в качестве минимального требования — при наименьшем риске нанесения телесных повреждений лицам, находящимся на земле или воде, или при минимальном ущербе имуществу. b) избежать зон, в которых реактивные газовые струи от самолетных двигателей, в особенности работающих во взлетном режиме или режиме, необходимом для страгивания с места, могут создать интенсивную турбулентность или значительно ухудшить приземную воздушную подушку под вертолетом, находящимся в режиме висения; c) избежать зон, в которых спутная струя, создаваемая приземляющимися самолетами, может неблагоприятно повлиять на вертолеты, находящиеся на конечном этапе захода на посадку или вблизи ВПП в режиме висения; 2.1.8 Перроны 2.1.8.1 Технические требования к перронам, включенные в главу 3 тома I Приложения 14, в равной мере применимы к вертолетам с указанными ниже изменениями. 2.1.8.2 Уклон места стоянки вертолета в любом направлении не превышает 2%. d) избежать при заходе на посадку или вылете больших и тяжелых вертолетов неблагоприятного влияния струи от их несущего винта на легкие самолеты, стоящие на перроне или рулежной дорожке; и e) избежать опасности попадания твердых предметов, поднятых в воздух струей несущего винта, в двигатели других воздушных судов. 2.1.8.3 Минимальное разрешенное расстояние между вертолетом, использующим место стоянки вертолета, и любым объектом или воздушным судном на другой стоянке составляет не менее половины наибольшей габаритной ширины вертолетов, для обслуживания которых рассчитано данное место стоянки. 2.1.8.4 В тех случаях, когда необходимо обеспечить одновременные режимы висения, минимальные безопасные расстояния между центрами соответствующих стоянок должны быть равны 4-кратной наибольшей габаритной ширине вертолета с вращающимся несущим винтом. 2.1.9.2 Указанных проблем можно в какой-то мере избежать, установив соответствующий порядок управления воздушным движением и работой аэродрома. Однако на загруженных аэродромах с интенсивным движением вертолетов этим проблемам должно быть уделено внимание в проекте и схеме аэродрома, чтобы свести их влияние к минимуму. 2.1.9.3 На ВПП наиболее интенсивный вихревой след, вероятно, создается в районе порога и в зоне приземления, когда крылья самолета все еще создают подъемную силу, а также в точке взлета, в момент отрыва носового колеса от земли при большой тяге двигателей. По этим причинам нежелательно размещать зону FATO напротив порога ВПП или зоны касания либо в пределах летной полосы. 2.1.9.4 В точках пересечения рулежных дорожек и в пунктах ожидания, обслуживающих ВПП, самолеты могут использовать более высокую тягу при выполнении разворотов в процессе руления и при страгивании с места ожидания. Поэтому считается нежелательным размещать зону FATO также вблизи этих зон. 2.1.9.5 Особое внимание следует уделить подготовке поверхности вокруг зоны FATO, чтобы она противостояла воздействию выхлопных струй реактивных двигателей и струй несущих винтов, и тем самым свести к минимуму опасность попадания незакрепленных твердых предметов с поверхности земли в двигатели самолетов и вертолетов. 2.1.9.6 Обычно зону приземления и отрыва необходимо размещать отдельно от зоны FATO на обособленной стоянке или перроне для вертолетов, где они могут принимать и выгружать пассажиров или загружать/выгружать груз. Ее следует размещать следующим образом: 2.1.8.5 Место стоянки вертолета имеет размеры, достаточные для размещения круга диаметром, равным по крайней мере наибольшему габаритному размеру самого большого, вертолета, для обслуживания которого предполагается использовать эту стоянку. 2.1.9 Размещение зоны конечного этапа захода на посадку и взлета относительно ВПП или рулежной дорожки 2.1.9.1 Хотя в условиях низкой видимости самолеты и вертолеты могут использовать одну и ту же ВПП, на аэродромах для облегчения эксплуатации вертолетов следует предусмотреть раздельное размещение зоны FATO и зоны взлета и посадки самолетов, чтобы на конечном этапе захода на посадку установленная на ВПП система ILS могла применяться и как средство наведения вертолетов. Зону FATO следует размещать таким образом, чтобы: а) обеспечить достаточное расстояние от установленных маршрутов движения самолетов и предотвратить тем самым конфликтные ситуации при взлете и посадке; Глава 2. Физические характеристики \\ 23 \\ hЋ—— 60 м —Ћ• I юна безопасности .Ћ— 60 м —*• Зона FATO Свободная от препятствий полоса для вертолетов т I I 1 Зона прерванного взлета i 90 Рисунок 2-1. Зона безопасности для зоны FATO, оборудованной для полетов по приборам a) она должна быть максимально приближена к местам регистрации пассажиров для исключения протяженных пеших маршрутов; b) следует по возможности не допускать одновременного нахождения самолетов и вертолетов на перронах или рулежных дорожках ввиду относительно низких скоростей выполнения вертолетами руления на земле, а также конфликтных ситуаций между самолетами на РД и вертолетами, использующими РД для руления по воздуху. 2.1.9.7 Там, где зона FATO размещена вблизи ВПП или РД и планируются одновременные полеты в ВМУ, минимальное 2.2.1.2 На вертодроме, приподнятом над поверхностью, предусматривается по крайней мере одна зона FATO.

15 аэродромов, 5 вертодромов и 1 вертопалуба. материалы, изложенные в Руководстве по вертодромам ИКАО ( Doc. 9261 - AN/903). В соответствии с Руководством по государственной регистрации и допуску.

Аннотация к книге "ICAO Doc 9261 Руководство по вертодромам": Doc 9261-AN/903РУКОВОДСТВОПО ВЕРТОДРОМАМИЗДАНИЕ ТРЕТЬЕ - 1995Утверждено Генеральным секретареми опубликовано с его санкцииМЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ОпубликованоМеждународной организацией гражданской авиации отдельнымиизданиями на русском, английском, арабском, испанском и французском языках. Всюкорреспонденцию следует направлять в адрес Генерального секретаря ИКАО.Заказы на данное издание направлять по одному из следующих нижеприведенных адресов,вместе с соответствующим денежным переводом (тратта, чек или банковское поручение) в долл. США илив валюте страны, в которой размещается заказ.Document Sales UnitInternational Civil Aviation Organization1000 Sherbrooke Street West, Suite 400Montreal, QuebecCanada H3A 2R2Tel.: (514)285-8022Telex: 05-24513Fax: (514)285-6769Sitatex: YULCAYAЗаказы с оплатой кредитными карточками (только "Виза" или "Америкэн экспресс") направлятьпо вышеуказанному адресу.Egypt. ICAO Representative, Middle East Office, 9 Shagaret El Dorr Street, Zamalek 11211, Cairo.France. Representant de 1'OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa Emile-Bergerat, 92522Neuilly-sur-Seine (Cede*).India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi or 17 Park Street, Calcutta.Japan. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo.Kenya. ICAO Representative, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation,P.O.Box 46294, Nairobi.Mexico. Representante de la OACI, Ofitina Norteamenca, Centroamerica у Caribe, Apartado postal5-377, C.P. 06500, Mexico, D.F.Peru. Representante de la OACI, Oficina Sudamerica, Apartado 4127, Lima 100.Senegal. Representant de ГОАС1, Bureau Afrique occidentale et centrale, Bone postale 2356, Dakar.Spain. A.E.N.A. - Aeropuertos Espanoles у Navegaci6n Aerea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14,PUnta Tercera, Despacho 3.11, 28027 Madrid.Thailand. ICAO Representative, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok10901.United Kingdom. Civil Aviation Authority, Printing and Publications Services, Greville House,37 Gratton Road, Cheltenham, Glos., GL50 2BN.11/95Каталог изданий и аудиовизуальныхучебных средств ИКАОЕжегодное издание с перечнем всех имеющихся в настоящее времяпубликаций и аудиовизуальных учебных средств.В ежемесячных дополнениях сообщается о новых публикациях,аудиовизуальных учебных средствах, поправках, дополнениях, повторныхизданиях и т. п.Рассылаются бесплатно по запросу, который следует направлять в Секторпродажи документов ИКАО. Руководствопо вертодромам(Doc 9261-AN/903)Издание третье — 1995.о'°АС'°^ ПОПРАВКИОб издании поправок регулярно сообщается в Журнале ИКАО и в ежемесячномдополнении к Каталогу изданий и аудиовизуальных учебных средств ИКАО, которымирекомендуется пользоваться для справок. Ниже приводится форма для регистрациипоправок.РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙПОПРАВКИ№Дата началапримененияДатавнесенияПОПРАВКИДатаКем внесено№выпускаДатавнесенияКем внесено ПРЕДИСЛОВИЕПриложение 14, том II, которое начало применяться с15 ноября 1990 года, содержит технические требования попланированию, устройству и эксплуатации вертодромов. Тачасть технических требований, которая касается визуальныхсредств, в настоящее время применима только к полетамв визуальных метеорологических условиях. Однако с принятием поправки № 1 к Приложению 14, том II, находящейся в настоящее время в процессе разработки и предназначенной к применению с ноября 1995 года, техническиерассмотренным в упомянутом Приложении, например:выбор участка для строительства вертодрома, зоны дляобработки грузов с использованием лебедки, зоны полетовс грузом на внешней подвеске и т. п.Пользователей данного руководства уведомляют о том, чтоотносящиеся к полетам вертолетов технические требования,содержащиеся в других Приложениях, например в части IIIПриложения 6 — "Международные полеты вертолетов",требования будут расширены и охватят выполнение вертолетами неточных заходов на посадку. Целью настоящего обновленного Руководства по вертодромам, заменяющего всемогут несколько отличаться от тех, которые сформулирова-предыдущие издания, является предоставление инструктивного материала по реализации вышеупомянутых техническихтребований.пользователям данного руководства в добавление к немуэксплуатируемых в настоящее время.В настоящем руководстве рассматриваются три основныхтипа вертодромов, а именно: вертодромы на уровнеПредполагается, что данное руководство будет постояннообновляться. Последующие издания будут дорабатыватьсяповерхности; вертодромы, приподнятые над поверхностью;и вертопалубы, которые могут располагаться на морскихна основе исследований, проводимых в настоящее времяустановках или судах. В нем не только, в силу необходимости, более подробно излагаются некоторые техническиетребования, содержащиеся в Приложении 14, том II, но ипредставляется инструктивный материал по вопросам, нены в Приложении 14, том II. В таких случаях следует применять более строгие требования. Для оказания помощивключены характеристики большинства типов вертолетов,ИКАО, а также замечаний и предложений, получаемых оттех, кто будет пользоваться данным руководством. Поэтомучитателей просят направлять свои соображения, замечанияи предложения по данному изданию на имя Генеральногосекретаря ИКАО. СОДЕРЖАНИЕСтр.1.1 Общие положения . . . . . . . . . . . . . . . .1.2 Вертодромы на уровне поверхности . . . .1.2.1 Зоны конечного этапа заходана посадку и взлета(зоны FATO) . . . . . . . . . . . . . . .1.2.2 Вертодромы на воде . . . . . . . . .1.3 Вертодромы, приподнятыенад поверхностью . . . . . . . . . . . . . . . .Глава 2. Физические характеристики101120261221222223232324242525121214141414182.1. Вертодромы на уровне поверхности . . . .2.1.1 Зоны конечного этапа захода18на посадку и взлета . . . . . . . . .182.1.2 Свободные от препятствий полосыдля вертолетов . . . . . . . . . . . . .2.1.3 Зоны приземления и отрыва(TLOF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.1.4 Зоны безопасности . . . . . . . . . .2.1.5 Наземные рулежные дорожкидля вертолетов . . . . . . . . . . . . .2.1.6 РД для руления по воздуху .2.1.7 Маршруты передвиженияпо воздуху . . . . . . . . . . . . .2.1.8 Перроны . . . . . . . . . . . . . .2.1.9 Размещение зоны конечногоэтапа захода на посадкуи взлета относительно ВППили рулежной дорожки . . . .2.2 Вертодромы, приподнятыенад поверхностью . . . . . . . . . . . . .2.2.1 Зона конечного этапа заходана посадку и взлета и зонаприземления и отрыва . . . .2.2.2 Зона безопасности . . . . . . .2.3 Вертопалубы на морских установках2.3.1 Зона конечного этапа заходана посадку и взлета и зонаприземления и отрыва . . . .2.4 Вертопалубы на судах . . . . . . . . . .2.4.2 Зона конечного этапа заходана посадку и взлета и зонаприземления и отрыва . . . .Глава 3. Ограничение и удаление препятствийГлава 1. Выбор участка и проектстроительства . . . . . . . . . . . . . .1.3.1 Общие положения . . . . . . . . . .1.3.2 Проект строительства . . . . . . . .1.3.3 Безопасность персонала . . . . . .1.4 Вертопалубы на морских установках . . .1.4.1 Общие положения . . . . . . . . . .1.4.2 Влияние воздушных потоков надморскими установками . . . . . . .1.4.3 Влияние повышения температурына морских установках . . . . . . .1.4.4 Безопасность персонала . . . . . .1.4.5 Контроль за перемещениямиподъемных кранов . . . . . . . . . .1.4.6 Расчетная прочностьконструкции . . . . . . . . . . . . . . .1.4.7 Типы морских установок ивспомогательных судов . . . . . . .1.5 Вертопалубы на судах . . . . . . . . . . . . .1.5.1 Вертопалубы на судах . . . . . . . .1.5.2 Вертодромы на судах . . . . . . . .1.5.3 Специальные типы судов . . . . .Стр.181919203.1 Поверхности и секторы ограниченияпрепятствий . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.1.1 Общие положения . . . . . . . . . .3.1.2 Поверхность заходана посадку . . . . . . . . . . . . . . . .3.1.3 Переходная поверхность . . . . . .3.1.4 Внутренняя горизонтальнаяповерхность . . . . . . . . . . . . . . .3.1.5 Коническая поверхность . . . . . .3.1.6 Поверхность набора высотыпри взлете . . . . . . . . . . . . . . . .3.1.7 Свободные от препятствийсекторы/поверхности —вертопалубы . . . . . . . . . . . . . .3.1.8 Поверхность ограниченныхпрепятствий — вертопалубы . . .3.2 Требования к ограничению препятствий .3.2.1 Вертодромы на уровнеповерхности . . . . . . . . . . . . . . .2626262728282930303131 Руководство по вертодромам(vi)Стр.Стр.5.5.45.5.55.5.65.5.73.2.2 Вертодромы, приподнятыенад поверхностью . . . . . .3.2.3 Вертопалубы на морскихустановках . . . . . . . . . . .3.2.4 Вертопалубы на судах . . .3434355.5.8Глава 4. Зоны обработки грузов с использованиемлебедки и зоны перевозки грузов на внешнейподвеске на судах . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.5.9565.5.104.1 Зоны обработки грузовс использованием лебедки . . . . . . . . . .4.2 Зоны перевозки грузовна внешней подвеске . . . . . . . . . . . . . .4.2.1 Общие положения . . . . . . . . . .565.5.11565.5.125.5.13565.5.144.2.2 Выбор зоны обработки грузовна внешней подвеске . . . . . . . .4.2.3 Условия производства полетов . .Глава 5. Визуальные средства58585.5.15Углы установки . . . . . . . . . . .Яркость . . . . . . . . . . . . . . . .Установка . . . . . . . . . . . . . .Ломкость и сопротивлениереактивной струе . . . . . . . . .Сопротивление инородномутелу . . . . . . . . . . . . . . . . . .Конденсация и образованиельда . . . . . . . . . . . . . . . . . .Предварительная летнаяпроверка . . . . . . . . . . . . . . .Текущая проверка . . . . . . . .Метод проверки . . . . . . . . . .Расположение и установочныеуглы возвышения . . . . . . . . .Безопасное расстояниеот зоны FATO . . . . . . . . . . .Учет препятствий . . . . . . . . .5.1 Общие положения . . . . . . . . . . . . . . . .5.3.1 Указатели . . . . . . . . . . . . . . . .5.3.2 Маркировочные средства . . . . .5.3.3 Светосигнальные средства . . . .5.4 Система визуального наведенияв створ посадочной площадки . . . . . . . .5.4.1 Общие положения . . . . . . . . . .5.4.2 Типы сигнала . . . . . . . . . . . . . .5.4.3 Расположение и уголустановки . . . . . . . . ' . . . . . . . .5.4.4 Яркость . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.4.5 Характеристики . . . . . . . . . . . .5.4.6 Первоначальная летнаяпроверка . . . . . . . . . . . . . . . . .5.4.7 Текущая проверка . . . . . . . . . .5.4.8 Соображения в отношениипрепятствий . . . . . . . . . . . . . . .5.4.9 Описание системы, используемойво Франции . . . . . . . . . . . . . . .5.5 Указатель траектории заходана посадку вертолета . . . . . . . . . . . . . .5.5.1 Общие положения . . . . . . . . . .5.5.2 Типы сигнала . . . . . . . . . . . . . .5.5.3 Характеристики оборудования . .78797979797979798059Глава 6. Спасание и борьба с пожарами . . .5.2 Вертодромы на уровне поверхности . . . .5.2.1 Указатели . . . . . . . . . . . . . . . .5.2.2 Маркировочные средства . . . . .5.2.3 Светосигнальные средства . . . .5.3 Вертодромы, приподнятые надповерхностью, и Вертопалубы . . . . . . . .787878595959596167676769747474747475757575766.1 Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.2 Уровень защиты . . . . . . . . . . . . . . . .6.3 Типы огнегасящих веществ . . . . . . . . .6.46.56.66.7Концепция защиты от пожара . . . . . . .Критическая зона для вертодромов . . .Количество огнегасящих веществ . . . .Время развертывания . . . . . . . . . . . .82828383858585876.8 Специальные положения, относящиесяк вертодромам, приподнятымнад поверхностью . . . . . . . . . . . . . . .6.9 Аварийно-спасательное оборудование .6.10 Практика Международной морскойорганизации (ИМО), применяемаяв отношении вертопалуб . . . . . . . . . . .Глава 7. Данные вертодрома87878789Географические координаты . . . .Контрольная точка вертодрома . .Превышение вертодрома . . . . . .Размеры вертодрома и связаннаяс этим информация . . . . . . . . . .7.5 Объявленные дистанции . . . . . . .7.6 Спасание и борьба с пожарами .898989Добавление 1. Характеристики вертолетовДобавление 2. Глоссарий терминов . . . . .917.17.27.37.48990907676787899','url':'http://airspot.ru/library/book/icao-doc-9261-rukovodstvo-po-vertodromam-ikao','og_descr':'Doc 9261-AN/903РУКОВОДСТВОПО ВЕРТОДРОМАМИЗДАНИЕ ТРЕТЬЕ - 1995Утверждено Генеральным секретареми опубликовано с его санкцииМЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ОпубликованоМеждународной организацией гражданской авиации отдельнымиизданиями на русском, английском, арабском, испанском и французском языках. Всюкорреспонденцию следует